Consejos en la pintura de nuestros barcos Imprimir E-Mail

Por Mario Polotto

Como, cuando  y que materiales debemos usar para protejer nuestros barcos, artículos del autor sobre los materiales, el tratamiento y detalles de mano de obra a tener en cuenta cuando de pintura se trate, cubiertas, fondos, maderas, interiores, selladores, ....aquí un detallado tratamiento de cada item.

pintura

SOBRE SELLADORES NAUTICOS
Cómo conseguir que el agua quede siempre afuera del barco.

De que los barcos, para no dejar de serlo y convertirse en pecios, deben flotar, no caben dudas. De que muchas veces el agua intenta que no lo hagan, tampoco.
Pero, pensemos bien, es a causa del agua, o de nosotros mismos, que no le impedimos el paso eficientemente ? Después de todo, los invasores somos nosotros y la naturaleza actúa en defensa propia, a pesar de Arquímedes.
En consecuencia, si tapamos todos los agujeros, seguiremos navegando.
Los selladores constituyen un renglón fundamental en la construcción y en la manutención de embarcaciones, sobre todo en las de madera y las de PRFV, justamente por el tipo de materiales con que están hechas.
En los barcos metálicos, las soldaduras impiden que entre agua por las juntas de las secciones; en los de plástico el material es menos resistente que la chapa a la eventual aparición de rumbos y está la larga junta perimetral de unión del casco con la cubierta; en los de madera hay cientos de metros de uniones para calafatear. En todos hay ventanas, aberturas y un montón de fittings (candeleros, molinetes, cornamusas...) que están afirmados al casco por bulones pasantes, sin olvidar los escudos de patas de motor, bocas de escape, tomas de agua para refrigeración del motor, bocinas de hélice, ecosondas, etc., etc., etc., (...y más etc.). Basta ver un casco desnudo para sorprenderse con la cantidad de orificios que tiene.

Todas estas son potenciales vías de agua que dependen de la eficacia del sellador de turno para continuar siendo potenciales en lugar de reales.
Hay selladores para todos los gustos y todos trabajan bajo el mismo principio: llenando huecos. De alguna manera podemos incluir aquí a algunos elementos preformados, de corcho, goma, PVC, etc., que sellan por deformación al ser apretados entre dos superficies: empaquetaduras y O-rings son ejemplos típicos; también las tradicionales ¨juntas¨ de tapa de cilindros, cárter, carburador y demás viejas conocidas de los mecánicos. Sin embargo, veremos con más detenimiento aquéllos que se adhieren a ambas caras de la junta y son aplicables ora con espátula, ora con pistola portacartuchos.
Los barcos de madera, desde ya, son los mayores consumidores de selladores de la náutica. El calafateo de las juntas entre tracas demanda un trabajo delicado y sin lugar a errores, para evitar la formación de ¨lágrimas¨ que nos producen ídem. Éstas generalmente aparecen dentro del casco en los sitios más inesperados, que no necesariamente se corresponden con la ubicación de la real entrada de agua en el exterior del mismo y son difíciles de rastrear.

Para el calafateo, a continuación del empabilado, el caucho polisulfurado de vulcanización en frío, más conocido como ¨thiokol¨ (la ¨goma¨ para los viejos lobos de mar –o de río, bah) es la solución más utilizada desde hace mucho tiempo. El thiokol es de dos componentes –tiene un catalizador- y se aplica con espátula, habiendo que imprimar los bordes de la junta con un producto ad-hoc. Da uniones sumamente resistentes y se adhiere superlativamente a los bordes. Es muy elástico y flexible, y no se descuelga al aplicarlo en los costados o en el fondo del casco.
Sin embargo, como ya lo dije en la anterior nota sobre masillas, un barco de madera también puede ser calafateado con masilla epoxy, la que, además de ser flexible, elástica y de adherencia suprema, no se deja comprimir por el asentamiento entre tracas y no forma los característicos cordones a los que debe quitarse el excedente después de un tiempo.
Para las cubiertas de baldeo, hechas de largas tablas de madera (tradicionalmente teca, hoy muy difícil de conseguir y por ello reemplazada por razones de costo por algunas otras maderas duras) separadas entre sí por juntas de 5 a 10 mm de ancho, el thiokol ha sido el sellador por excelencia y aún lo es, aunque, si la junta es fina, puede reemplazárselo por el poliuretano en cartucho. Ambos son sumamente resistentes al sol y al agua –dulce o salada-, pero pueden sufrir en casos de agresión extrema por algunos limpiadores para madera formulados con ácido oxálico (sal de limón), si se emplean éstos en demasía o sin seguir correctamente las instrucciones de uso.

En barcos de plástico, la unión de casco y cubierta puede sellarse tanto con masilla epoxy como con thiokol o poliuretano.
Para la fijación de accesorios, tanto el thiokol como el poliuretano darán excelentes resultados. Como sea, el material de sellado debe ser aplicado en cantidad suficiente como para fluir por fuera de todo el perímetro de la junta una vez ajustados los tornillos, y el excedente eliminado por motivos estéticos y/o funcionales.
De los modos posibles de aplicación del material sellador, sin duda el más práctico y veloz para juntas de hasta 10 o 15 mm de ancho es el cartucho, cuyo pico permite ser cortado a la medida justa de la junta. Para uniones más anchas, se impone el thiokol, que puede espatularse de una sola vez en lugar de tirar cordones paralelos como sucedería con la pistola portacartuchos.


Los selladores de silicona y acrílicos se presentan en pomos y cartuchos y tienen buena adherencia a los bordes, pero envejecen con el tiempo, se reducen, pierden elasticidad y tienden a despegarse. Los rayos ultravioleta los afectan, no así al poliuretano, que es hoy la mejor elección para todo tipo de junta.
Una palabra de advertencia: el sellador de poliuretano reacciona con la humedad ambiente para fraguar (es en realidad de dos componentes aunque se provee uno solo de ellos, el otro está en el aire), de modo que es muy importante no abrirlo hasta el momento de usarlo, y taparlo inmediatamente después si no se consume todo el contenido del tubo. Algunas marcas de cartuchos tienen en la cavidad que queda entre la tapa posterior y el émbolo una cantidad de gel de sílice que es capaz de absorber la humedad del aire atrapado en esa cavidad al ser llenado el cartucho, para que el poliuretano no reaccione dentro del tubo sin usar. En otras, la hermeticidad de la tapa trasera garantiza el mismo efecto.
Por supuesto, y como siempre se dijo, observar las instrucciones de cada fabricante es fundamental para obtener resultados óptimos.

LA PINTURA DE LA OBRA MUERTA

Pintamos el fondo para protegerlo del agua; pintemos el resto para protegerlo del sol.
Así como la obra viva de una embarcación sufre por la inmersión en el agua, el resto del casco –la obra muerta- está expuesto a la intemperie. Esto significa viento y lluvia, pero aquí aparece también el real villano de esta película: el sol.
La combinación de luz visible, rayos ultravioleta y rayos infrarrojos –calor- es a la larga letal para los plásticos y perjudicial para la madera. No es así para los cascos metálicos, sin embargo, pero de todos modos éstos deben ser protegidos de la corrosión por oxidación.
En las maderas sin protección, la exposición a la intemperie se traduce en un deterioro gradual que comienza por el agrisamiento de la superficie por acción de la luz, mientras que los ciclos invierno/verano (frío/calor) causan sucesivas hinchazones que se manifiestan en rajaduras y grietas que a su vez absorben humedad del ambiente y agua de lluvia. El agua absorbida en la temporada lluviosa puede llegar a congelarse en inviernos duros, según el lugar geográfico en que estemos, y el hielo resultante causar, por dilatación, la profundización de las rajaduras. Estos procesos, si bien largos, son irreversibles: las grietas, una vez abiertas, no se cerrarán jamás. Si se mantienen estas condiciones por períodos muy prolongados, la madera se pudrirá y no podrá cumplir más con la tarea que tenía asignada. La velocidad con que estos fenómenos se produzcan variará fundamentalmente de acuerdo con la geografía. El clima de cada lugar es factor preponderante, pero el resultado será siempre el mismo, a la larga o a la corta.

Los plásticos utilizados en la construcción de embarcaciones son afectados de varias maneras por la intemperie. Si bien son inmunes a la lluvia limpia (hoy no debe quedar sitio en el mundo que no reciba lluvia ácida en alguna medida), los afectan los rayos ultravioleta, los cambios de temperatura y el calor. Con el tiempo, tienden a perder flexibilidad y se resecan; es cuando aparecen las familiares ¨arañitas¨ -en realidad, microfisuras. Por lo demás, si ya de por sí los plásticos están sujetos al ataque por ósmosis, estas microfisuras abren un camino cierto para la entrada de agua. Si este proceso avanza lo suficiente, debe esperarse un debilitamiento general del laminado y una eventual fractura. Desde ya, todo lo dicho tardará más o menos en producirse, de acuerdo con la calidad de la construcción –esto es, procure elegir un astillero confiable cuando encargue su próximo barco.

Hay otras consecuencias de la buena o mala elección de materias primas y de ejecución en la construcción de un casco de PRFV: una de las más notables es el amarilleo del gel-coat por acción de la luz solar. Algunos barcos, blanquísimos cuando los compramos –recuerde que se construyen bajo techo- dejan de serlo a veces rápidamente cuando los sacamos del astillero. En el mejor de los casos, esto se produce de manera uniforme en todo el casco; a veces aparece como manchas. Esto no es bonito de ver (- Mirá lo que parece...!) y nos da una bronca espantosa.
Bueno, pues, tanto a la madera como al PRFV los podemos proteger contra todas estas calamidades...con pintura.
De manera que la pintura de la obra muerta no solamente es protectora, sino, como cuadra a toda pintura que se precie, embellecedora de nuestra embarcación, y será nuestra responsabilidad mantenerla siempre en buenas condiciones para conservar su valor práctico y económico (...y sentimental).
 

Qué pintura usar?
Veamos qué pintura conviene usar.
Como ya dije en otra oportunidad, los clásicos que se estimen como tales deberían mantener el tipo de pintura de origen, dentro de lo posible. Aquí vamos a considerar los sistemas de pintado más modernos.
Las mejores pinturas de terminación para embarcaciones deportivas y de recreo disponibles en la actualidad son las de dos componentes formuladas en base a resinas uretánicas, llamadas usualmente esmaltes poliuretánicos. Ellas combinan una excelente dureza y resistencia al agua con un alto brillo y una cualidad esencial: su resistencia a los rayos ultravioleta. Es un error común el empleo de esmaltes de terminación epóxicos en superficies que deban estar expuestas al sol, en la creencia de que son los acabados más resistentes en todo sentido. En efecto, son excepcionales, salvo que los condenados rayos UV los degradan superficialmente, causando la pérdida del brillo y el atizamiento de la pintura –como cuando Ud. pasa el dedo sobre una tiza, y no le cuento si el barco es azul...
Por añadidura, los poliuretanos conservan mejor el color y el brillo a lo largo del tiempo que otros tipos de pintura, y forman películas que acompañan muy bien los movimientos del casco.

Los poliuretanos requieren el uso previo de una imprimación. Lo adecuado es utilizar imprimaciones epoxy, tanto sobre madera desnuda como sobre superficies de PRFV. Se puede emplear tanto una imprimación epoxy específica como un epoxy autoimprimante; en el primer caso tendremos una capa más delgada que en el segundo, y la elección dependerá del esquema de pintado recomendado para cada embarcación. Ojo, que no todos los epoxies autoimprimantes se pueden dar directamente sobre PRFV. Para cascos metálicos, se empleará una imprimación anticorrosiva. Sea cual sea, una mano es suficiente; el objetivo es proveer una firme adherencia para la pintura de terminación. Para aplicar la imprimación pueden utilizarse pincel, rodillo o soplete. Tenga especial cuidado de usar sólo el diluyente indicado por el fabricante, y en la proporción que él recomiende. También recuerde que estas son pinturas de dos componentes, que deben mezclarse únicamente en la proporción que el fabricante especifique.
Si hay algo que rellenar, éste ell momento para hacerlo con masilla epoxy (recuerde que siempre la masilla se da sobre una imprimación, nunca directamente sobre la superficie a pintar o a reparar).
Lije la imprimación (y la masilla, si es el caso) cuando esté bien seca –normalmente, a las 24 horas- para dejar la superficie tersa y lista para dar el esmalte de terminación.

La cantidad de capas de esmalte a dar dependerá en gran medida del método de aplicación. Algunos poliuretanos sólo pueden ser aplicados a soplete, mientras que hay otros que permiten ser dados también a pincel o rodillo. La mejor terminación, y el espesor más parejo, se obtienen con pistola. No haga la de los pintores de autos, acostumbrados a grandes diluciones y altas presiones de pulverización; diluya como dice el fabricante del esmalte, y use presiones bajas, del orden de las 22/25 lb/pulg2. De esta manera la niebla será menor y la pintura tendrá más chances de llegar a su destino en lugar de pintarlo a Ud. y alrededores. Piense que en las condiciones habituales de varadero suelen soplar brisas a veces no muy gentiles, y queda feo pintar el barco del vecino, algún árbol o el auto nuevo del Comodoro del club. Calcule que dos manos a rodillo o tres a soplete están bien.
Sobre diluyentes: advierta que la imprimación epoxy y el esmalte poliuretánico tienen normalmente cada uno su diluyente específico, no los intercambie. Sin embargo, hay en nuestro medio una marca que usa un mismo diluyente para ambos, lo que elimina el riesgo de equivocarse.

Aquí una palabra de advertencia: los poliuretanos, en particular el reticulante o endurecedor, son higroscópicos en alto grado. Esto es, tienden a absorber rápidamente humedad del ambiente. Esta humedad, una vez incorporada en la pintura, da como resultado un brillo velado, disminuído, que no se recupera lustrando. Por lo tanto, no abra las latas si no va a pintar en ese momento –evite la tentación de ver lo que hay adentro- y trate de pintar en días relativamente secos (sí, ya sé..., bueno, haga lo que pueda).
Para que todo salga como debe, hágase asesorar bien en las pinturerías náuticas y siga a pie juntillas las indicaciones del fabricante de la pintura.

La cubierta
Todo lo dicho vale para toda la obra muerta, bandas y espejo, incluyendo cockpit, carroza y cubierta en los veleros y la superestructura completa en los cruceros.
Sin embargo, conviene detenerse en un ítem que acepta más de una solución: la cubierta, excepción hecha de los barcos grandes con cubierta de teca.
Las cubiertas suelen tener algún tipo de superficie antideslizante donde afirmarse al caminar sobre ellas. En ciertos casos esta superficie antideslizante está moldeada en la cubierta, en otros está construida encima de alguna forma. En las moldeadas, sólo tendremos que seguir los mismos pasos ya comentados para la pintura del resto de la obra muerta. Si la cubierta es lisa de origen, la sección antideslizante se hace dando la primera mano de pintura de terminación, esparciendo sobre ella algún material granulado mientras está fresca, y aplicando la segunda mano para fijarlo. Lo conveniente es usar para este trabajo microesferas de vidrio, que son livianas y redondeadas; es contraindicado sembrar cuarzo molido, dado que es extremadamente duro y tiene puntas que forman una verdadera lija (pruebe a caerse sobre eso en un bandazo... o a caminar descalzo). Otras variantes son sembrar corcho molido, o el viejo truco del mosquitero plástico; el proceso es el mismo.

Con el barco en el varadero, el poliuretano resulta natural para la cubierta, ya que estamos pintando toda la obra muerta. En la amarra, si solamente necesitamos pintar la cubierta, ya no es tan práctico, porque no tenemos tiempo para dejarlo curar, además de que no estamos firmes. Hay pinturas específicas para cubierta, de caucho clorado, fáciles de aplicar incluso en navegación, que secan muy rápido y requieren una limpieza mínima de la superficie antes de pintar.

Barnices
OK, tenemos todo blanquito, impecable, un espectáculo, pero las maderas a la vista no acompañan. El botazo da asco, está feo, gris, el barniz casi no existe más, y no te digo de la caña del timón, los pasamanos, las barandas...
Como se dice, en la ribera hay de todo, y hay casi tantas recetas para barnizar como embarcaciones hay. Existe una actitud asumida con resignación en el sentido de que cada seis meses hay que dar una mano de barniz, porque más no dura. Esto es falso. No dura porque a) no se usa el adecuado, y sobre todo, b) no se lo aplica como corresponde.
El peor barniz, bien aplicado, puede durar más que el mejor, mal dado.
Con los barnices no vale dar una mano gruesa, como sale de la lata, sin lijar previamente. Exactamente ésta es la manera en que no va a durar más de los seis meses de rigor. Pregúntese, y sea sincero en la respuesta: por qué, si con la pintura tratan de tomarse todos los recaudos y se hacen las cosas lo mejor posible, los barnices se enchastran?
Pues bien, los barnices son también pinturas –sin pigmentos- y merecen ser tratados como lo que son, considerando que deben realizar un trabajo muy especializado, como lo es impedir que la madera sufra al mismo tiempo que realzan su belleza.

La madera tiene alma, dicen los viejos –y sabios- carpinteros, y si se la cuida contaremos con su nobleza por siglos. El barniz es su guardián. De nosotros depende.
Hablemos de los barnices más difundidos, los sintéticos.
Partiendo de la madera desnuda y lijada, una manera clásica de hacer un buen barniz es dar una primera mano compuesta de un 25 % de barniz y un 75 % de aguarrás. Ésta desaparecerá rápidamente de la superficie, absorbida por los poros de la madera, y al secar dejará la madera áspera. Dejemos secar bien, lijemos, y ahora demos una segunda mano compuesta por un 50 % de barniz y un 50 % de aguarrás. Dejemos secar, lijemos y apliquemos ahora 75 % de barniz y 25 % de aguarrás. Dejemos secar, lijemos y apliquemos dos manos prácticamente puras, sin lijar y separadas por 24 horas como mínimo y 48 horas como máximo. Todo esto puede hacerse a pincel, rodillo o soplete, dando manos ni muy finas ni muy cargadas.

Este barniz durará muy mucho más que seis meses, y todo lo que necesitará para mantenerlo es una lijada y una mano fina de vez en cuando. Está bien, no todo el mundo tiene el tiempo y las ganas (o el dinero para pagar la mano de obra), pero esto es así. Vea que lo anterior es el esquema de mínima. He visto dar veinticinco (!) manos de barniz con diluciones decrecientes.
El resultado es digno de Hollywood, y, con un cuidado razonable, no digo eterno, pero duradero por décadas.
Lo dicho vale para cualquier barniz. Por supuesto, el que conviene para el barco es un buen barniz marino, que incorpora en su fórmula aditivos que lo hacen particularmente adecuado para resistir el sol y la intemperie. Los barnices marinos actuales son alquídicos (¨sintéticos¨), y algunos tienen también algo de poliuretano en su composición. Casi todos se diluyen con aguarrás mineral (que sea de buena calidad; no estropee un buen barniz con aguarrás berreta), aunque hay uno de calidad superior que tiene su diluyente específico.
Hemos hablado de barnices de un solo componente, los usados en la náutica. También hay poliuretanos de dos componentes que son incoloros (de curado lento, muy resistentes, ideales para los interiores del barco) y epoxies incoloros; recuerde que estos últimos no son aptos para estar al sol.

SOBRE RELLENOS NÁUTICOS

Masillas hay que nos sirven, y hay otras.
Asociamos, usualmente en forma inconsciente, las formas de una embarcación a objetos de líneas suaves y redondeadas, de superficies continuas y tersas. No imaginamos un barco áspero, con las bandas rotas, con agujeros, con sectores hundidos o salientes fuera de lugar.
Si tenemos un rumbo (- QUÉÉ TE PASSSÓ ???) o simplemente nos atropellamos el muelle y le hicimos una bruta marca al casco, hay una sola manera de volver a la superficie lisa y continua que teníamos: reparación del plástico, masilla y pintura. Si el barco es de otro material distinto del PRFV, la cosa es más o menos parecida: masilla y pintura si es metálico, o reparación de la traca dañada, masilla y pintura si es de madera.

Bueno, ante la adversidad, espíritu decidido: a reparar, que no hay otra.
Una vez reparado el plástico, reparada la traca o planchado el bollo (- Qué golpazo, hermano!), repasamos algunas notas que hace un tiempo leímos en Timoneles, y allá vamos.
Vamos a hablar aquí de materiales de relleno; es bueno recordar entonces que éstos, como regla general, van aplicados sobre sustratos previamente imprimados. Sin embargo, hay excepciones, como con toda regla que se precie, y las veremos más adelante.

Ya hemos visto que los materiales recomendados para la pintura de embarcaciones son los formulados con resinas epóxicas o poliuretánicas, reservando los alquídicos (¨sintéticos¨) para los barcos clásicos de madera. Pues bien, el material de relleno por excelencia es la masilla epoxy.
Existe una costumbre más o menos arraigada, sobre todo en los pintores de barcos aficionados: utilizar masillas de uso automotor. Si bien éstas secan rápidamente y son muy fáciles de lijar, los solventes contenidos en las pinturas poliuretánicas y epóxicas las atacan, con la posibilidad cierta de que el sector reparado deba serlo nuevamente en un futuro relativamente cercano. Por otro lado, si se dan en espesor elevado, tienden a retener solventes y a quedar blandas en la parte más cercana al sustrato. De cualquier modo, representan un problema a evitar. Entonces: NO utilice masillas para automotores en una embarcación.

Igualmente, guardemos la tradicionalísima masilla al aguarrás para el calafateo de los clásicos-clásicos, aunque en este tema se puede ser contemporáneo sin afectar el resultado: puede calafatearse un barco de madera con masilla epoxy, y con ventajas. Se evitará la prevista repintada al año, cuando la masilla al aguarrás se ha acomodado y muestra los ¨cordones¨. Y se habrá provisto al casco de hermeticidad completa. Contrariamente a la creencia habitual, las masillas epóxicas son muy flexibles y elásticas, y acompañan muy bien los movimientos del casco.
La masilla al aguarrás ha sido también de uso cotidiano para el sellado de parabrisas y ventanas; hoy es reemplazada por los selladores poliuretánicos en cartucho, que son fáciles de aplicar, no envejecen y pueden ser pintados.
Las masillas epóxicas de uso náutico suelen dividirse entre de ¨inmersión¨ y ¨no inmersión¨, o bien para obra viva¨ y ¨obra muerta¨, según diferentes características: mayor o menor lijabilidad, mayor o menor peso específico, mayor o menor permeabilidad, etc.

Pensemos por un momento en que, como se dijo en otras notas, lo que estará en contacto con el agua (y con el sol) es la pintura de terminación. Esto es, la masilla nunca quedará sin cubrir. Resulta natural, entonces, que la impermeabilidad se la exijamos a la terminación.
En cuanto al peso específico, dependerá en gran medida de las cargas incluídas en la masilla (las cargas son el agregado que hace gran parte del volumen, tengamos presente que estamos hablando de materiales para relleno). Hay cargas más pesadas y cargas más livianas. De cualquier modo, la diferencia de peso es inmaterial dadas las reducidas cantidades de masilla generalmente utilizadas.
Y la lijabilidad debería ser un ítem principal. Si es menos lijable, dentro de la dureza que se espera de un material epoxídico, es menos deseable, pues significa un esfuerzo extra durante el trabajo y el posible derroche de material abrasivo.

No nos compliquemos la vida. Por suerte, hay en el mercado masillas epoxy únicas para todo uso, que tienen excelente rendimiento tanto en la obra viva como en la obra muerta.
Hay varios requisitos que debe cumplir una buena masilla epoxy: 1) que no contenga solventes, esto es, que durante el fraguado no se reduzca su volumen porque parte del producto se evapora; 2) que tenga buena tixotropía, o sea la capacidad de no ¨descolgarse¨ cuando se la aplica sobre superficies no horizontales; 3) que, recién mezclada, tenga una consistencia firme y fácil de trabajar, que no sea muy dura ni excesivamente blanda; 4) que tenga buena lijabilidad y la conserve por un tiempo prolongado; 5) que una vez lijada presente una superficie tersa y libre de grumos o de poros, que pueda ser pintada directamente sin necesidad de enduídos; 6) que sea de color claro, para ahorrar manos de terminación si ésta es blanca o clara.

Si tenemos una oquedad profunda, es conveniente aplicar la masilla en varias veces, capa sobre capa, antes que tapar todo de una vez con una masa importante de masilla.
Es importante recalcar, una y otra vez, que la masilla va entre la imprimación y la terminación, y no directamente sobre el sustrato. Una excepción es, valga la redundancia, masillar sobre masilla epoxy anterior, curada. Sólo es preciso lijar la anterior para tener buena adherencia de la nueva.

Hasta acá hemos visto las masillas epoxy que se venden listas para usar. De acuerdo a necesidades específicas, podemos preparar nosotros mismos otras masillas.
Supongamos que se ha lastimado (feo) el botazo que Ud. había pasado tardes enteras lijando y barnizando amorosamente bajo la celosa mirada de ¨la bruja¨ (- Qué tendrá el botazo que no tenga yo ?). Si lo arregla con masilla, como ésta tiene color propio (como ya dije, no se busque una masilla oscura si va a pintar blanco; lo obligará a dar manos de más para cubrirla), va a quedar peor el parche que la lastimadura.
En cambio, haga dos cosas: pídale al carpintero del club algún trozo de madera similar a la del botazo, y vaya a comprar adhesivo epoxy (náutico, no el de uso hogareño). Después, dedíquese a lijar concienzudamente la madera con lija gruesa y junte el aserrín. Prepare el adhesivo epoxy mezclando los dos componentes, y agréguele el aserrín. Pruebe con distintas cantidades de aserrín hasta que sea satisfactorio. Lije el interior de la lastimadura y aplique el preparado.

He aquí otra excepción a la regla: esto va directo a la madera.
Se acuerda de la vieja ¨madera plástica¨ que hacíamos con cola vinílica y aserrín ?
Bueno, ésta es la variante epoxy. Bien hecho, ni Ud. va a saber dónde estaba el golpe. Desde ya, puede retocar el barniz sobre la reparación.
Al adhesivo epoxy pueden agregarse de igual manera otros materiales molidos, para simular distintas superficies. Dependerá de cada necesidad.

LA PINTURA DE LA OBRA VIVA
¿Cómo? ¿Pintar qué? No señor, mi barco es de plástico, no se oxida, no se pudre, no hay que cuidarlo, es eterno, es invulnerable, nada lo afecta..., bueno, por eso lo compré de plástico, no? ¿O no?
No.
Todo fondo, sobre todo los que están siempre en el agua (podemos dejar afuera a las embarcaciones que pasan cinco días a la semana en una cama de guardería o sobre un trailer) debería ser aislado del medio que lo rodea –el agua- para evitar su deterioro, y, por consiguiente, la pérdida de la utilidad y del valor del casco.
La corrosión –el regreso de un compuesto a sus elementos básicos- se manifiesta en la oxidación de los metales y en la putrefacción de la madera. En los cascos de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) no existe corrosión como tal, sino la posibilidad de un deterioro producido principalmente por la acción de moléculas de agua dentro del laminado, por ósmosis o por problemas durante la construcción.
La prevención de cualquiera de estas situaciones potenciales exige que el material con el que el casco está construído esté convenientemente protegido, aislado del medio acuoso en el que está sumergido. Esta protección se obtiene comúnmente mediante la aplicación de pinturas de acción específica.

En los cascos de construcción metálica, usualmente de acero naval, es habitual el uso de pinturas de imprimación (¨primers¨) anticorrosivas para prevenir la oxidación mediante la combinación de pigmentos preventivos de la corrosión –óxidos de hierro y de zinc, cromatos de hierro, óxidos de plomo, fosfatos de zinc- con el metal base. Es recomendable, en elementos metálicos que trabajan en inmersión constante, como el casco de un barco, el uso de anticorrosivos con óxidos de plomo, de característico color naranja (como Ud. ya lo adivinó, el viejo minio...). Desde ya, esto vale también para los quillotes metálicos de barcos no metálicos.
Para los cascos de aluminio, en los que los pigmentos metálicos puedan ser objetados, se utilizan como primer pinturas epoxy autoimprimantes que no los contienen y que adhieren fuertemente a ese metal, aún con su fama de material difícil de pintar.

En cascos de madera (y de cemento, que algunos quedan), aunque todavía algunos siguen utilizando el minio (¿la madera se oxida, che?) como ¨primer¨, lo adecuado es el empleo de imprimaciones específicas para sustratos no metálicos. Esto mismo se aplica a los cascos de PRFV, si se empleará, por ejemplo, un epoxy bituminoso que lo requiera.
Tanto para los anticorrosivos como para las imprimaciones, lo recomendado es dar dos manos.
Hasta aquí tenemos el casco con una capa de pintura, sea anticorrosiva en los metálicos, sea de imprimación en los que no lo son. Pero estas son pinturas del tipo de las llamadas ¨fondos¨ o ¨primers¨, o sea las destinadas a proveer protección anticorrosiva en unos casos o meramente adherencia de las pinturas de terminación en otros. La verdadera protección del casco viene ahora.

Para conseguir la aislación del medio, que tanto ansiamos, es imprescindible que la pintura que apliquemos sea lo más impermeable posible. Casi todas las películas de pintura, del tipo que sean, constituyen membranas semipermeables –a la larga o a la corta el agua pasará a través. Este proceso puede tardar años, pero sucederá; lo que queremos es que tarde mucho. La pintura que resulta en la película más impermeable es la pintura bituminosa, que contiene alquitrán de hulla (coal tar). Además de esto, si la película tiene un espesor considerable la protección será mayor, por lo que daremos las manos necesarias para conseguirlo. Sin embargo, todo tiene un límite: una película demasiado gruesa y rígida no acompañará los movimientos de torsión y flexión del casco en navegación y podrá quebrarse, permitiendo el ingreso de agua entre la pintura y el casco. Tres manos está bien para uso general.
Ya tenemos el fondo protegido. Es hora de determinar si vamos a aplicar una pintura antifouling; para esto habrá que evaluar una cantidad de factores, pero será tema para otra oportunidad.

Una palabra sobre el tipo de pintura a usar. El estado actual de la tecnología de pinturas ha logrado revestimientos de características sobresalientes: películas duras, aunque flexibles y elásticas, tenaces, de firme adherencia, y muy homogéneas. Las pinturas epoxy cumplen acabadamente con los requerimientos propuestos por todo tipo de embarcaciones, desde una lancha de paseo hasta un superportaaviones. Por lo tanto, son los primers y pinturas bituminosas formulados con resinas epoxy los recomendados para dar máxima protección a todo tipo de casco. Hoy tenemos a nuestra disposición desde epoxies convencionales hasta epoxy-bituminosas que no requieren primers y que se pueden aplicar directamente sobre PRFV. En este caso, recordemos que el quillote debe tener dado el anticorrosivo (epoxy minio), antes de pintarlo con epoxy bituminoso acompañando el fondo.

Lógicamente, para brindarnos estos resultados, estas pinturas nos piden algo a cambio: un tiempo de curado (de ¨fraguado¨) no menor a siete días antes de echar el barco al agua. Y algo más: que aceptemos su color negro o marrón oscuro, puesto que no hay alquitrán de otro color... Si le ofrecen ¨bituminoso¨ blanco, tiene todos los motivos para sospechar que de alquitrán no tiene nada –y de gran impermeabilidad tampoco.
Para los puristas de cascos de madera: si su barco es realmente un clásico, y realmente a Ud. le gustan de alma los clásicos, mantenga el esquema de pintura que tenía cuando fue construído. Dígame: Ud., ¿pintaría con poliuretano bicapa una Bugatti Type 35?. Si lo quiere para navegar por mucho tiempo sin problemas, piense en cambiar el esmalte sintético por sistemas más modernos, como los mencionados más arriba.
Todo lo dicho se aplica a embarcaciones comunes; no podemos analizar aquí cada caso. Pero digamos, sí, que en casos especiales, como por ejemplo en veleros de regata, pueden utilizarse otras pinturas, epoxy o poliuretánicas, para obtener resultados especiales y considerando el régimen de cuidados de que gozan. Se recomienda fuertemente consultar con los pintores profesionales, con las pinturerías especializadas y con las fábricas de pinturas náuticas, pues los esquemas protectores pueden variar de acuerdo con el uso de la embarcación, las aguas que navegue y su régimen de amarra.

OK, ¿y cómo hago?
Vea, para ser sincero, no hay dos varaderos iguales; los hay más o menos polvorientos, más o menos reparados del viento (...con árboles, que también colaboran con la suciedad general –que hojas en otoño, que bichos en verano), en fin, que la gente que tiene embarcaciones chicas que se pueden pintar dentro de un garaje están de parabienes. En varadero -al aire libre- o en galpón, lo primero debería ser armar una carpa con film de polietileno para que la lluvia y el polvo no estropeen el trabajo. Cuando al cabo de un día hermoso de primavera, que por cierto aprovechamos para pintar, se descarga un aguacero de aquéllos, habremos perdido el día, el trabajo y la pintura –que tampoco te la regalan, viste. Lo mismo con las ventolinas que pegan sobre la pintura fresca cuanta partícula suelta anda por ahí, y ni hablar del enemigo público número uno, el rocío nocturno, que tantos poliuretanos ha arruinado.
Tal carpa, para trabajar con comodidad, puede hacerse firme al botazo con cinta adhesiva impermeable, todo alrededor del barco, y sujetarse a estacas a modo de alero. No tiene por qué ser excesiva ni con demasiada pendiente, porque será imposible pintar debajo sin máscara y no nos podremos mover libremente. Basta con que tenga un metro o algo así de ancho.

Puede ser que el fondo ya tenga pintura o que nunca haya sido pintado. En el primer caso, averigüe si es posible qué tipo de pintura es. Vamos a suponer de aquí en adelante que me hizo caso y que su fondo tendrá epoxy bituminoso aplicado sobre el primer que corresponda. Si es de PRFV, recuerde que hay bituminosos que no necesitan primer; asesórese bien.
Si la pintura anterior es epoxy bituminoso y está firme y bien adherido, limpie bien, dé una lijada en seco con grano 120, elimine el polvillo con un trapo limpio, trapee toda la superficie con el diluyente de la nueva pintura, deje orear y aplique dos manos de bituminoso. El intervalo ideal entre manos es de 24 horas; si pasan más de 48 o 72 horas, lije la mano anterior. Diluya la pintura con el diluyente apropiado y en la proporción que le indique el fabricante de la misma. Use diluyente de la misma marca de la pintura; no corra riesgos innecesarios empleando otro diluyente, que quizá sea incompatible con la pintura. No tiene sentido que por querer ahorrar unos centavos en el diluyente arruine pintura no precisamente barata.

Si la pintura anterior es desconocida, más vale eliminarla y llegar hasta el material de construcción del barco. En embarcaciones de madera o metálicas esto puede hacerse con removedores (los presentados en forma de gel son ideales porque casi no chorrean) o simplemente lijando. Si el casco es de PRFV, tenga sumo cuidado con la remoción química; puede dañar el gel-coat. Ahora daremos el primer adecuado y la pintura de terminación.
Cuando sacamos el barco a seco, generalmente recordamos que una vez, hace tiempo, nos habíamos llevado puesto algún tronco sumergido –o tal vez algo peor. Las marcas no nos perdonan. Es la hora de la masilla. Si tenemos que rellenar algo, hay dos cosas a tener siempre presentes: a) la masilla se aplica sobre el primer y debajo de la pintura de terminación; b) la masilla debe ser compatible con el sistema de pintura usado. En este caso, usaremos masilla epoxy. No aplique masilla de uso automotor como parte de un sistema epoxy, a menos que nunca haya tenido dolores de cabeza y quiera saber cómo son. Dé la masilla sobre el primer seco, y líjela al día siguiente, cuando no empaste la lija. A continuación puede pintar con el bituminoso. Hay masillas epoxy de uso diferenciado, para obra viva y para obra muerta, pero también las hay únicas para los dos usos. Es más sencillo usar una sola.

Tenga muy en cuenta que todos estos epoxies son de dos componentes, y que la relación de mezcla (cuánto de uno más cuánto del otro) es fija según lo indique el fabricante. NO altere por ningún motivo esa relación; lo único que conseguirá son problemas. NO secarán antes si les pone más endurecedor; NO serán más elásticas si les pone menos. Observe también que los epoxies secan y curan más rápido cuanto mayor es la temperatura ambiente; si pinta afuera en pleno invierno los tiempos pueden duplicarse o triplicarse, y si lo hace en un día soleado de enero a las cuatro de la tarde, bueno, allá su insolación, pero la pintura no nivelará bien y si se pasó de espesor puede quedar con pequeñas burbujas en la superficie (¨hervido¨) porque la superficie de la película secó violentamente dejando solvente atrapado. Tenga paciencia y pinte con la fresca, que de paso transpira menos.

Esto no es posible en todos los varaderos: trate de que le dejen el barco con la crujía orientada N-S. Suponga que queda proa al N: pinte por la mañana temprano la banda de estribor, y luego la de babor. El sol lo ayudará en forma pareja a secar ambas bandas, por la mañana una, por la tarde la otra.

¿Pincel, rodillo, pistola? No se complique. Para pintar el fondo, si no es un profesional, lo mejor es el pincel y el rodillo.

Léase: pincel más rodillo. Estamos tratando de conseguir películas no finas, y que sean de espesor lo más parejo posible. Aplique con pincel ancho, empareje (¨peine¨) con rodillo. Siempre con pinceladas o rodilladas paralelas entre ellas, terminando con rodilladas largas y longitudinales. En lugares complicados (alrededor de la bocina de la hélice o de los escudos de las patas, el codaste, etc.) use un pincel más angosto, solo, dando pinceladas largas y parejas, siempre paralelas entre ellas. Pinceles de pelo largo y suave, rodillo de los especiales para epoxy, de pelo corto. Reserve el soplete, si lo tiene y sabe usarlo, para cuando tenga que pintar las bandas, que ése es otro cantar. Puede limpiar los pinceles con el diluyente del epoxy hasta que no les quede pintura, después lávelos bien con agua y jabón, enjuáguelos, deles forma para que las cerdas queden juntas, y cuélguelos para que se sequen. Antes de usarlos nuevamente, páselos sobre la mano en ambas direcciones. Olvídese de limpiar los rodillos; es mejor reemplazarlos. Los rodillos de pelo corto especiales para epoxy le darán mejor resultado que los de espuma cubiertos por una tela; éstos se deforman con el uso y se vuelven inmanejables.

Trabaje cómodo. Si está en el interior de un galpón, manténgalo ventilado; los solventes son fuertes, use mascarilla y antiparras para evitar que una gota le entre en un ojo, sobre todo cuando pinta sobre su cabeza. Si tiene la piel sensible, use guantes.
Por último, le recuerdo que todo lo dicho es bastante general. Ante la más mínima duda, pregunte, no tome decisiones sin informarse. Cuide su barco.

LA PINTURA DEL CASCO
Pintamos el fondo para protegerlo del agua; pintemos el resto para protegerlo del sol.
Así como la obra viva de una embarcación sufre por la inmersión en el agua, el resto del casco –la obra muerta- está expuesto a la intemperie. Esto significa viento y lluvia, pero aquí aparece también el real villano de esta película: el sol.
La combinación de luz visible, rayos ultravioleta y rayos infrarrojos –calor- es a la larga letal para los plásticos y perjudicial para la madera. No es así para los cascos metálicos, sin embargo, pero de todos modos éstos deben ser protegidos de la corrosión por oxidación.

En las maderas sin protección, la exposición a la intemperie se traduce en un deterioro gradual que comienza por el agrisamiento de la superficie por acción de la luz, mientras que los ciclos invierno/verano (frío/calor) causan sucesivas hinchazones que se manifiestan en rajaduras y grietas que a su vez absorben humedad del ambiente y agua de lluvia. El agua absorbida en la temporada lluviosa puede llegar a congelarse en inviernos duros, según el lugar geográfico en que estemos, y el hielo resultante causar, por dilatación, la profundización de las rajaduras. Estos procesos, si bien largos, son irreversibles: las grietas, una vez abiertas, no se cerrarán jamás. Si se mantienen estas condiciones por períodos muy prolongados, la madera se pudrirá y no podrá cumplir más con la tarea que tenía asignada. La velocidad con que estos fenómenos se produzcan variará fundamentalmente de acuerdo con la geografía. El clima de cada lugar es factor preponderante, pero el resultado será siempre el mismo, a la larga o a la corta.

Los plásticos utilizados en la construcción de embarcaciones son afectados de varias maneras por la intemperie. Si bien son inmunes a la lluvia limpia (hoy no debe quedar sitio en el mundo que no reciba lluvia ácida en alguna medida), los afectan los rayos ultravioleta, los cambios de temperatura y el calor. Con el tiempo, tienden a perder flexibilidad y se resecan; es cuando aparecen las familiares ¨arañitas¨ -en realidad, microfisuras. Por lo demás, si ya de por sí los plásticos están sujetos al ataque por ósmosis, estas microfisuras abren un camino cierto para la entrada de agua. Si este proceso avanza lo suficiente, debe esperarse un debilitamiento general del laminado y una eventual fractura. Desde ya, todo lo dicho tardará más o menos en producirse, de acuerdo con la calidad de la construcción –esto es, procure elegir un astillero confiable cuando encargue su próximo barco.

Hay otras consecuencias de la buena o mala elección de materias primas y de ejecución en la construcción de un casco de PRFV: una de las más notables es el amarilleo del gel-coat por acción de la luz solar. Algunos barcos, blanquísimos cuando los compramos –recuerde que se construyen bajo techo- dejan de serlo a veces rápidamente cuando los sacamos del astillero. En el mejor de los casos, esto se produce de manera uniforme en todo el casco; a veces aparece como manchas. Esto no es bonito de ver (- Mirá lo que parece...!) y nos da una bronca espantosa.
Bueno, pues, tanto a la madera como al PRFV los podemos proteger contra todas estas calamidades...con pintura.
De manera que la pintura de la obra muerta no solamente es protectora, sino, como cuadra a toda pintura que se precie, embellecedora de nuestra embarcación, y será nuestra responsabilidad mantenerla siempre en buenas condiciones para conservar su valor práctico y económico (...y sentimental).

Qué pintura usar?
Veamos qué pintura conviene usar.

Como ya dije en otra oportunidad, los clásicos que se estimen como tales deberían mantener el tipo de pintura de origen, dentro de lo posible. Aquí vamos a considerar los sistemas de pintado más modernos.
Las mejores pinturas de terminación para embarcaciones deportivas y de recreo disponibles en la actualidad son las de dos componentes formuladas en base a resinas uretánicas, llamadas usualmente esmaltes poliuretánicos. Ellas combinan una excelente dureza y resistencia al agua con un alto brillo y una cualidad esencial: su resistencia a los rayos ultravioleta. Es un error común el empleo de esmaltes de terminación epóxicos en superficies que deban estar expuestas al sol, en la creencia de que son los acabados más resistentes en todo sentido. En efecto, son excepcionales, salvo que los condenados rayos UV los degradan superficialmente, causando la pérdida del brillo y el atizamiento de la pintura –como cuando Ud. pasa el dedo sobre una tiza, y no le cuento si el barco es azul...
Por añadidura, los poliuretanos conservan mejor el color y el brillo a lo largo del tiempo que otros tipos de pintura, y forman películas que acompañan muy bien los movimientos del casco.

Los poliuretanos requieren el uso previo de una imprimación. Lo adecuado es utilizar imprimaciones epoxy, tanto sobre madera desnuda como sobre superficies de PRFV. Se puede emplear tanto una imprimación epoxy específica como un epoxy autoimprimante; en el primer caso tendremos una capa más delgada que en el segundo, y la elección dependerá del esquema de pintado recomendado para cada embarcación. Ojo, que no todos los epoxies autoimprimantes se pueden dar directamente sobre PRFV. Para cascos metálicos, se empleará una imprimación anticorrosiva. Sea cual sea, una mano es suficiente; el objetivo es proveer una firme adherencia para la pintura de terminación. Para aplicar la imprimación pueden utilizarse pincel, rodillo o soplete. Tenga especial cuidado de usar sólo el diluyente indicado por el fabricante, y en la proporción que él recomiende. También recuerde que estas son pinturas de dos componentes, que deben mezclarse únicamente en la proporción que el fabricante especifique.
Si hay algo que rellenar, éste el el momento para hacerlo con masilla epoxy (recuerde que siempre la masilla se da sobre una imprimación, nunca directamente sobre la superficie a pintar o a reparar).
Lije la imprimación (y la masilla, si es el caso) cuando esté bien seca –normalmente, a las 24 horas- para dejar la superficie tersa y lista para dar el esmalte de terminación.

La cantidad de capas de esmalte a dar dependerá en gran medida del método de aplicación. Algunos poliuretanos sólo pueden ser aplicados a soplete, mientras que hay otros que permiten ser dados también a pincel o rodillo. La mejor terminación, y el espesor más parejo, se obtienen con pistola. No haga la de los pintores de autos, acostumbrados a grandes diluciones y altas presiones de pulverización; diluya como dice el fabricante del esmalte, y use presiones bajas, del orden de las 22/25 lb/pulg2. De esta manera la niebla será menor y la pintura tendrá más chances de llegar a su destino en lugar de pintarlo a Ud. y alrededores. Piense que en las condiciones habituales de varadero suelen soplar brisas a veces no muy gentiles, y queda feo pintar el barco del vecino, algún árbol o el auto nuevo del Comodoro del club. Calcule que dos manos a rodillo o tres a soplete están bien.
Sobre diluyentes: advierta que la imprimación epoxy y el esmalte poliuretánico tienen normalmente cada uno su diluyente específico, no los intercambie. Sin embargo, hay en nuestro medio una marca que usa un mismo diluyente para ambos, lo que elimina el riesgo de equivocarse.

Aquí una palabra de advertencia: los poliuretanos, en particular el reticulante o endurecedor, son higroscópicos en alto grado. Esto es, tienden a absorber rápidamente humedad del ambiente. Esta humedad, una vez incorporada en la pintura, da como resultado un brillo velado, disminuído, que no se recupera lustrando. Por lo tanto, no abra las latas si no va a pintar en ese momento –evite la tentación de ver lo que hay adentro- y trate de pintar en días relativamente secos (sí, ya sé..., bueno, haga lo que pueda).
Para que todo salga como debe, hágase asesorar bien en las pinturerías náuticas y siga a pie juntillas las indicaciones del fabricante de la pintura.

La cubierta
Todo lo dicho vale para toda la obra muerta, bandas y espejo, incluyendo cockpit, carroza y cubierta en los veleros y la superestructura completa en los cruceros.
Sin embargo, conviene detenerse en un ítem que acepta más de una solución: la cubierta, excepción hecha de los barcos grandes con cubierta de teca.
Las cubiertas suelen tener algún tipo de superficie antideslizante donde afirmarse al caminar sobre ellas. En ciertos casos esta superficie antideslizante está moldeada en la cubierta, en otros está construída encima de alguna forma. En las moldeadas, sólo tendremos que seguir los mismos pasos ya comentados para la pintura del resto de la obra muerta. Si la cubierta es lisa de origen, la sección antideslizante se hace dando la primera mano de pintura de terminación, esparciendo sobre ella algún material granulado mientras está fresca, y aplicando la segunda mano para fijarlo. Lo conveniente es usar para este trabajo microesferas de vidrio, que son livianas y redondeadas; es contraindicado sembrar cuarzo molido, dado que es extremadamente duro y tiene puntas que forman una verdadera lija (pruebe a caerse sobre eso en un bandazo... o a caminar descalzo). Otras variantes son sembrar corcho molido, o el viejo truco del mosquitero plástico; el proceso es el mismo.
Con el barco en el varadero, el poliuretano resulta natural para la cubierta, ya que estamos pintando toda la obra muerta. En la amarra, si solamente necesitamos pintar la cubierta, ya no es tan práctico, porque no tenemos tiempo para dejarlo curar, además de que no estamos firmes. Hay pinturas específicas para cubierta, de caucho clorado, fáciles de aplicar incluso en navegación, que secan muy rápido y requieren una limpieza mínima de la superficie antes de pintar.

Barnices
OK, tenemos todo blanquito, impecable, un espectáculo, pero las maderas a la vista no acompañan. El botazo da asco, está feo, gris, el barniz casi no existe más, y no te digo de la caña del timón, los pasamanos, las barandas...
Como se dice, en la ribera hay de todo, y hay casi tantas recetas para barnizar como embarcaciones hay. Existe una actitud asumida con resignación en el sentido de que cada seis meses hay que dar una mano de barniz, porque más no dura. Esto es falso. No dura porque a) no se usa el adecuado, y sobre todo, b) no se lo aplica como corresponde.
El peor barniz, bien aplicado, puede durar más que el mejor, mal dado.
Con los barnices no vale dar una mano gruesa, como sale de la lata, sin lijar previamente. Exactamente ésta es la manera en que no va a durar más de los seis meses de rigor. Pregúntese, y sea sincero en la respuesta: por qué, si con la pintura tratan de tomarse todos los recaudos y se hacen las cosas lo mejor posible, los barnices se enchastran ?
Pues bien, los barnices son también pinturas –sin pigmentos- y merecen ser tratados como lo que son, considerando que deben realizar un trabajo muy especializado, como lo es impedir que la madera sufra al mismo tiempo que realzan su belleza.

La madera tiene alma, dicen los viejos –y sabios- carpinteros, y si se la cuida contaremos con su nobleza por siglos. El barniz es su guardián. De nosotros depende.
Hablemos de los barnices más difundidos, los sintéticos.
Partiendo de la madera desnuda y lijada, una manera clásica de hacer un buen barniz es dar una primera mano compuesta de un 25 % de barniz y un 75 % de aguarrás. Ésta desaparecerá rápidamente de la superficie, absorbida por los poros de la madera, y al secar dejará la madera áspera. Dejemos secar bien, lijemos, y ahora demos una segunda mano compuesta por un 50 % de barniz y un 50 % de aguarrás. Dejemos secar, lijemos y apliquemos ahora 75 % de barniz y 25 % de aguarrás. Dejemos secar, lijemos y apliquemos dos manos prácticamente puras, sin lijar y separadas por 24 horas como mínimo y 48 horas como máximo. Todo esto puede hacerse a pincel, rodillo o soplete, dando manos ni muy finas ni muy cargadas.

Este barniz durará muy mucho más que seis meses, y todo lo que necesitará para mantenerlo es una lijada y una mano fina de vez en cuando. Está bien, no todo el mundo tiene el tiempo y las ganas (o el dinero para pagar la mano de obra), pero esto es así. Vea que lo anterior es el esquema de mínima. He visto dar veinticinco (!) manos de barniz con diluciones decrecientes. El resultado es digno de Hollywood, y, con un cuidado razonable, no digo eterno, pero duradero por décadas.
Lo dicho vale para cualquier barniz. Por supuesto, el que conviene para el barco es un buen barniz marino, que incorpora en su fórmula aditivos que lo hacen particularmente adecuado para resistir el sol y la intemperie. Los barnices marinos actuales son alquídicos (¨sintéticos¨), y algunos tienen también algo de poliuretano en su composición. Casi todos se diluyen con aguarrás mineral (que sea de buena calidad; no estropee un buen barniz con aguarrás berreta), aunque hay uno de calidad superior que tiene su diluyente específico.
Hemos hablado de barnices de un solo componente, los usados en la náutica. También hay poliuretanos de dos componentes que son incoloros (de curado lento, muy resistentes, ideales para los interiores del barco) y epoxies incoloros; recuerde que estos últimos no son aptos para estar al sol.

LA PINTURA INTERIOR
También en el interior hay que pintar...que el barco no es solamente el lado de afuera.
Claro, claro, a uno le gusta vivir el barco en el cockpit, olfateando las aguas abiertas del proceloso...río (la mayoría; los de costa salada cambien por ...mar), pero donde se come, se duerme, etc. etc. (eso también), y lo que se muestra orgullosamente a los amigotes, es el interior.
Valga, en muchos cruceros el interior alberga también el cockpit.
Por lo tanto, el interior debería ser objeto también de prolijos cuidados, ya que el ¨afuera¨ lo hemos dejado impecable pintando el fondo y la obra muerta (hasta la franja variable nos salió derecha...).
Sin embargo, somos capaces de tolerar algún rayón en un mamparo o la suciedad en los alrededores del motor, mientras que no soportaríamos un regalito de mosca en una banda. Será porque lo de afuera lo ven los demás y sólo nosotros vemos lo de adentro ?

Desde el punto de vista de la protección, que hemos venido apuntalando en anteriores notas, es tan importante pintar adentro como pintar afuera. Las amuradas, los mamparos, la sentina, no son ni más ni menos que el dorso del casco. Si bien no están sujetos a los ataques directos del agua o de la intemperie, forman parte integral del barco, como que no hay pecho sin espalda, y no es cuestión de ponerse sólo la pechera y resfriarse por el lomo.
Estamos hablando de no dejar superficie sin proteger, y para esto tratemos de visualizar que la ¨piel¨ de la embarcación es continua y fluye de afuera adentro y viceversa.

Qué usar.
En barcos de madera, es usual mantener los interiores pintados con esmalte sintético. Si su barco es un clásico, esto es coherente con los sistemas aceptados de pintado del casco, y está bien; sin embargo, cuando se ha cambiado el sistema de pintado del casco por epoxy-poliuretano, si damos sintético en el interior estaremos protegiendo ambas caras de un mismo plano con dos películas de características bien distintas: lo más resistente, duro e impermeable por fuera y algo más permeable y bastante menos resistente por dentro. Esto permite a la cara interna, a la larga, absorber más humedad, por caso, y esta infeliz circunstancia, de no ser vigilada, podrá revirar las maderas o los multilaminados, introduciendo tensiones no deseadas en la estructura.
En barcos de PRFV, no se aplica esto tan al pie de la letra, pero los interiores de barcos que no se utilizan diariamente (o sea, la gran mayoría) son grandes acumuladores de humedad, y lo adecuado es protegerlos también de ella, aunque la agresión mayor por humedad esté en el exterior. Esto vale tanto para la construcción de madera como para la de PRFV.
Por lo tanto, es adecuado dar adentro lo mismo que afuera. Los materiales sobre los que pintar son los mismos, y los trataremos de igual forma.

En el compartimiento del motor y del tanque de combustible, será muy conveniente dar un par de manos de un epoxy autoimprimante resistente a aceites y combustibles. El mismo servirá muy bien para pintar el receptáculo de las baterías, porque es capaz de soportar pérdidas de electrolito sin mayores inconvenientes. En la sentina y lugares de acceso complicado (presencia de cuadernas y refuerzos, superficies complejas, etc.), donde la belleza no es imprescindible pero la protección sí, una o dos manos de epoxy autoimprimante son más sencillas de aplicar que una de imprimación y dos o tres de esmalte, y soportarán mejor las condiciones de trabajo de esos sectores (alguien vio, salvo en divagues oníricos, una sentina completamente seca ?). Aquí blanco es el color, para que se vea claramente cualquier cosa extraña.
Pensemos también que hay algunas superficies internas que están expuestas a agresiones intensas: los pisos, por ejemplo, o los ángulos formados por el encuentro de mamparos transversales y longitudinales, donde habitualmente nos pegamos al tratar de llegar al baño durante un pesto del Sudeste, por ejemplo.
Las superficies interiores de madera no a la vista o de PRFV se pintarán de igual manera que la obra muerta, como ya hemos visto.

Maderas a la vista.
La excepción aquí son las maderas a la vista. Hay constructores de embarcaciones que saben que las lacas de secado rápido no son una elección demasiado duradera, y aplican en las maderas interiores a la vista poliuretanos incoloros de dos componentes, tratándolos de igual forma que hemos comentado en la nota anterior con respecto a los barnices. Hecho esto con dedicación, no hay diferencia con la laca más fina, y es mucho más resistente y duradero.
Las lacas, por definición acabados de secado muy rápido, forman películas muy brillantes y duras, pero que si se rayan dejan marcas blanquecinas, y adolecen de un problema serio para el uso que nos interesa: por su misma velocidad de secado, y por no polimerizar después de aplicadas, no penetran en los poros de la madera, no echan ¨raíces¨, y su adherencia es pobre. Cuando envejecen, tienden a amarillear y se vuelven quebradizas; esto, unido a lo anterior, causa su desprendimiento en forma de láminas. Es interesante observar que cuando esto sucede no quedan marcas en la madera –es como si nunca hubiera sido revestida.

De manera pues entonces (como decía un queridísimo profesor de Historia de mi colegio secundario), que lo que mejor se bancará nuestros ataques será la ya conocida receta epoxy-poliuretano para las superficies pintadas y el poliuretano incoloro de dos componentes para las maderas vistas.
En los pisos, esto soportará muy bien las condiciones más diversas, desde los pies mojados porque en el cockpit se llueve todo, hasta el tuco de los tallarines que se fue al suelo en un domingo pasado por rosca.
Recuerde lo que dijimos de los barnices, y aplíquelo a las maderas interiores: poliuretano incoloro de dos componentes, varias manos con diluciones decrecientes, 24 horas entre manos, lijando entre manos, salvo las dos últimas.
Hay partes del interior que pueden ser barnizadas con barniz alquídico sin problemas: marcos de tableros, bordes de violines, cosas así, que normalmente no hacen trabajo pesado ni están sujetas a roces, golpes, ni ataques químicos. De todos modos, no conviene usar para esto un barniz común para interiores, sino el mismo barniz marino que le hemos dado a las maderas vistas exteriores. Así su prestancia y su duración serán muy superiores.

Ventilando.
Es cierto que estas pinturas y barnices tienen solventes fuertes y que los interiores de las embarcaciones promedio suelen ser bastante confinados. La primera premisa es ventilar abriendo todo lo que se pueda abrir para crear corrientes de aire; la segunda es utilizar mascarilla, la tercera es salir de vez en cuando, cruzar dos palabras con alguien y asegurarse de no estar diciendo pavadas.
Salvo para profesionales muy entrenados, la aplicación con pistola no es práctica en interiores de embarcaciones; la divertida aventura de pintar puede convertirse en un instante en una pesadilla espacial con escafandra y todo. Evítela.
Claro que el esmalte sintético es popular porque no hay que mezclar nada y porque casi cualquier aficionado lo puede aplicar a pincel sin que se note demasiado que uno no es muy ducho, y además tiene muy poco olor. Sin embargo, y al contrario de lo que suele creerse, no todos los poliuretanos, por poner un ejemplo de pinturas náuticas modernas, requieren la aplicación con soplete. Los hay que permiten ser aplicados también con rodillo o con pincel y dan acabados muy buenos. Desde ya, y tal como lo vengo diciendo hace ya un par de meses, el resultado final dependerá de la mano del pintor.

Los metálicos.
En barcos de construcción metálica, sea de acero naval o de aluminio, la protección anticorrosiva de los interiores estará dada, al igual que el exterior del casco, por un primer epoxídico adecuado, mientras que el acabado puede ser poliuretano, esmalte sintético o incluso una pintura de caucho clorado. En toda la superficie interna del casco, con excepción de la sentina y el compartimiento del motor, es muy recomendable dar dos manos de epoxy bituminoso, poniendo particular énfasis en cubrir todo. En sentina y motor, dos manos de epoxy autoimprimante blanco darán protección suficiente y la visibilidad necesaria. Recuerde que hay epoxies bituminosos que se dan directamente a hierro, acero y aleaciones de aluminio, sin imprimación previa. Esto reduce considerablemente el tiempo de trabajo.
Por supuesto, lo de siempre: procúrese un buen asesoramiento y haga las cosas como recomienda el fabricante de la pintura.

EL CUIDADO DE LAS PINTURAS

A cuidar, a cuidar... si no, habrá que repintar.
Hemos repasado qué hacer a la hora de pintar El Barco. Curioso hecho: decir El Barco no es lo mismo que decir el auto, ¿no?. El auto es la heramienta de todos los días, la máquina que usamos para trasladarnos, en cambio El Barco (entre 5´ y 150´, para cada dueño es lo mismo) es nuestra fuente indiscutida de paz y placer, el sosiego, la válvula de seguridad, el seguro para enfrentar la semana con buen ánimo –esperando el próximo fin de semana, desde luego.
Y bien, después de haber invertido tiempo y dinero –ambos, bienes cada vez más escasos- y esfuerzo personal o ajeno, tenemos el barco resplandeciente y sentimos un oscuro placer al ver cómo lo miran los demás.
El tema es que la inversión tiene que durar el mayor tiempo posible. Un accidente lo tiene cualquiera, pero meterse en un bajío a sabiendas con el fondo recién pintado raya en la inconsciencia (recién pintado o no, raya en la inconsciencia igual, pero ayuda a ilustrar el punto). Veamos cómo podemos cuidar lo pintado, dando por sentado que trataremos de evitar en todo lo posible los golpes, ralladuras y demás.

El fondo
La obra viva, como hemos visto, sufre por la inmersión en el agua, pero también por impactos contra objetos sumergidos y por la adherencia de organismos vivos, sean éstos animales (moluscos) o vegetales (algas). En particular, en aguas nada limpias como las del Río de la Plata, los productos químicos presentes son especialmente agresivos.
El cuidado fundamental del fondo es mantenerlo limpio; si no lo hacemos, la película protectora de pintura será deteriorada por este conjunto de agentes nocivos. Naturalmente, la pintura necesitará ser renovada de tiempo en tiempo, sea por la acción del rozamiento al navegar, sea por envejecimiento. Mientras tanto, es preciso formular –y cumplir- un programa de limpieza.
Periódicamente, con una frecuencia que variará según el uso y el porte de la embarcación, debe sacársela a seco e inspeccionarse el fondo. Un hidrolavado es lo mínimo indispensable, acompañado por una pasada de cepillo si hubiera suciedad excesiva que no salga sólo con el agua a presión. Si hay adherencias orgánicas, el cepillo se impone, junto con una revisión de la pintura; pensemos en renovar el antifouling. Si no le dimos antifouling porque no se esperaban las adherencias, revisemos qué ha cambiado y actuemos en consecuencia.
La frecuencia de la limpieza podrá variar: un velero de regata podrá salir para limpiar el fondo una vez por semana, una lancha que va a guardería o a trailer puede limpiarse cada vez que sale del agua, sacar un crucero de gran porte es tarea costosa y complicada. Lo que debería ser un denominador común es que la frecuencia mínima sea de entre seis meses y un año. He visto un fondo en condición lastimosa, con la confesión del propietario de que no salía hacía ¡ocho años!.
Para los regateros que gustan de pulir el fondo con productos ad-hoc o de lustrarlos con productos teflonados: las pastas de pulir tienen ceras, y el teflon es el antiadherente por excelencia. A la hora de repintar, como la película de pintura se impregna de estos compuestos, no hay pintura que se adhiera a la anterior; es preciso sacar todo y hacer la nueva pintura desde cero.

La obra muerta
Se ha comentado anteriormente que el sol es gran enemigo de los materiales con que se construyen barcos, excepción hecha de los metálicos. Hemos pintado para proteger el PRFV y la madera del sol. Bueno, la mejor forma de proteger la pintura es una buena carpa. Las pinturas también envejecen por la acción del sol, pero, a diferencia del PRFV y las maderas, tienen la ventaja de ser renovables. Una carpa hará que la renovación –el repintado- tarde más en llegar que si se deja todo sin cubrir.
De acuerdo, sacar la carpa y estibarla es un laburo, ponerla y cerrarla bien después de un día cansador ni te digo, pero...
Si la carpa fuera integral y cubriera cual faldas de matrona también las bandas, sería fantástico. No se ven muchas, sin embargo; la clave de la integral es la ventilación, que debe estar asegurada para evitar la condensación de humedad debajo.
Por lo demás, para el cuidado de la pintura de bandas, espejo y superestructura bastará con un lavado periódico con agua limpia y un poco de detergente o limpiador neutro, cuidando de enjuagar bien. La utilización de ceras y elementos de lustre conlleva lo ya expresado para el fondo de regata, aunque mientras no sea necesario repintar mantienen el brillo de la pintura.

Maderas vistas
Si se ha utilizado un buen barniz marino y se lo ha aplicado de la forma apropiada, solamente se necesita de vez en cuando pasar un trapo húmedo seguido por uno seco, preferentemente de lana, para mantenerlo en óptimas condiciones. Obviamente, si las maderas están debajo de la carpa, tanto mejor.
Interior
Aquí se aplica lo ya dicho para la obra muerta. Es importante sin embargo mantener el ambiente lo más libre de humedad que sea posible, y es bueno, después de un tiempo más o menos prolongado de tener el barco cerrado, pasar un trapo seco por todas las superficies interiores.
La sentina se mantendrá tan libre de líquidos como se pueda, pero esto vale para cada momento. El compartimiento del motor conviene lavarlo con algún desengrasante neutro, que se lleve cualquier salpicadura de aceites y grasas y el film que dejan depositado los vapores de combustible.
En todo lo dicho hay un elemento común: no deben usarse solventes de ningún tipo para la limpieza. Además de ser agresivos, son tóxicos e inflamables, y representan un riesgo. Cuanto haya para limpiar puede ser limpiado eficazmente por métodos seguros como los descriptos. Si hubiera algún tipo de suciedad especialmente pertinaz, conviene utilizar un limpiador biodegradable neutro, diluido con la cantidad de agua adecuada, luego enjuagar y secar.
Una palabra más sobre los compuestos de lustre: además de ceras, la mayoría contienen abrasivos; esto quiere decir que cada vez que se usan se llevan algo de pintura...y acercan el repintado. Ojo, pues, y mucha prudencia.

Agradecemos a Mario Polotto el material suministrado para realizar este artículo.

 
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