Manuel Campos – L.E.H.G. II

Por Thies Matzen publicado en la revista WoodenBoat.

Thies Matzen es un  navegante que contribuye regularmente con la revista, es el dueño del 30´ WANDERER III, originalmente navegado por Eric y Susan Hiscock, desde hace más de dos décadas. Después de una parada en Argentina, recientemente navegó a la Antártida con su esposa Kicki.
El autor agradece a Roberto Alonso, Hernán Biasotti y los conservadores del Museo Naval de Tigre por su tiempo. 
¿Como puede ser que nunca oí hablar de él? Diseñó varios barcos mundialmente famosos, la mayoría doble proa. Algunos son barcos que he visto, visitado, o incluso navegado. Pero todavía necesité ver un tipo de barco maravillosamente eficiente, afinado, de aparejo corto, llamado “ballenera” para finalmente preguntarme por (y recordar) el nombre del diseñador: Manuel M. Campos (1894-1987) de Argentina. Con ese nombre a mano partí en un recorrido por la ruidosa ciudad de Buenos Aires para aprender más sobre el hombre.

«Manolo» Campos (80) y Roberto Alonso(29)

“Campos tenía una modestia extraordinaria. Nunca se promocionaba, ni permitía ser promocionado”, dice Roberto Alonso, a cuyo estudio de diseño naval llegué. Durante más de 22 años Campos fue su maestro, amigo y posteriormente socio. “Manolo”, como afectuosamente se refiere a Campos, “era afable y extremadamente habilidoso, pero tímido. Fue el argentino mas derecho que alguna vez conocí”.

Manuel Campos es el menos conocido internacionalmente de los dos pioneros argentinos de diseño de yates en Buenos Aires, a pesar de que pueden haber sido sus diseños los que primero posicionaron a la Argentina como una nación navegante en las mentes del Hemisferio Norte. Pero es el nombre del otro diseñador, Germán Frers (a través de su hijo y nieto y de sus constantes diseños para performance) el que permanece al día de hoy identificado con la vela en Argentina.

Frers llegó a los límites más rápido, en barcos más livianos y con más vela, que fueron subsecuentemente más rápidos. Influenciado por Ricus van de Stadt, pronto dibujó clases y tipos con pantoques cuadrados y quillas cortas, que le hicieron comentar a Campos: “No se puede tomar la sopa con mas de 20° de escora”. Para él la prioridad no era la velocidad sino la navegación confortable, sus diseños siguiendo el dicho “¿Quien te cuidará si no lo hace el barco?”.

Entonces, en Buenos Aires, durante los años 30 y 40, las alternativas eran simples. Si uno quería velocidad, iba a verlo a Frers. Si la prioridad era el confort, o un diseño oceánico, o incluso algo exótico como un aparejo de junco, uno buscaba a Campos en su estudio, conocido como “El fondeadero”, justo en el centro de Buenos Aires.

La Pinta

Manuel Campos venía de una rama empobrecida de una familia ilustre desde los tiempos de la independencia, que se dice tenía sal en las venas. Durante un tiempo capturó langostas para vivir. Pero en 1921, a los 27 años, fue aceptado como dibujante civil en el Ministerio de Marina, Departamento de Botes. Como la carrera de arquitectura naval no se enseñaría en Buenos Aires hasta 1939, dos años de ingeniería civil fue toda la educación formal que recibió para llegar a ser diseñador.

Un autodidacta, aprendió tres idiomas solo para estudiar botes. Durante los más de 50 años de trabajo para la Marina fue responsable del diseño y construcción de aproximadamente 250 botes de muy diferentes tipos, de todos los tamaños, desde botes salvavidas de 28 toneladas, botes de apoyo para los faros de la Patagonia, hasta botes insumergibles para la Antártida.

Dividía su tiempo entre la Marina y “El fondeadero”. Amigos del yatching se juntaban en su estudio. “Vamos a lo de Manolo a hablar de barcos un rato” era una tentación que pocos de ellos podían resistir. El los recibía rodeado de su gran archivo náutico de planos, libros y carpetas con recortes de artículos en cuatro idiomas.

Había colecciones de Yatching World, The Rudder, Skipper Magazine, National Fisherman y sus equivalentes en español, francés o portugués. Había material sobre esquifes arenqueros de Loch Fyne (Escocia) y otros botes pesqueros. Carpetas con diseños de Chapelle, bosquejos de dinghies de las Bahamas, cuters de Tortola, sharpies y barcos de poco calado en general. Había planos de doble proas mediterráneos, feluccas, parejas y muletas. Cada uno de ellos tenía, en alguna medida, influencia sobre los diseños que salieron de “El fondeadero”.

En sus 64 años de diseño, Campos era conocido por barcos fuertes, seguros y marineros, no importa si eran sloops, yawls, cuters o ketches, de 5 ó 25 metros de eslora; de espejos planos, popas redondas o doble proa. Todos eran estéticamente armoniosos y confortables. Y todos eran de madera.

El archivo con el cual Campos se inspiró, hoy reviste las paredes del estudio de Roberto Alonso. En fotografías y dibujos Alonso me muestra donde Campos dibujo sobre ellos con su mano de artista: criticas silenciosas de ondas de proa, de trimado de velas; siempre estudiando, aprendiendo, mejorando. En los márgenes de los libros leo sus conclusiones escritas.

El Ing. Roberto Alonso en su estudio

Alonso dice que antes de Campos y Frers, “nadie diseñaba barcos de placer acá. Los diseños se traían de Europa, los barcos también”. Algunos de esos barcos venían de Inglaterra, con altas velas cangrejas, proas rectas y popas diseñadas para caber en un vagón de tren. Estaban absolutamente fuera de lugar para la zona. “Hasta que, a mediados de los 20, el diseño de doble proa apareció…”

Y de la pared de atrás saca un rollo con dibujos originales y lo abre sobre el tablero de dibujo. Describen un ketch de doble proa. Es el famoso LEHG II de Vito Dumas, el primer yate en ser navegado en solitario a través de todos los cabos australes. De casualidad veo la fecha, que con un rápido cálculo encuentro sin sentido. Se que el LEHG II fue construido en 1934 y circunnavegó en 1943. Pero la fecha es de 1949. Pregunto sobre esto. Pronto aparece la respuesta.

Por mucho la mayoría de los diseños de yates de Campos (y por los que es más conocido) son doble proa. Pasó toda su carrera explotando esta forma de casco. El ketch oceánico de doble proa se volvió su marca registrada, y en sus balleneras adaptó el tipo doble proa a las aguas muy poco profundas del Río de la Plata (recuerden que fueron estos barcos los que me guiaron hasta él).

En 1923 y 1924, después de que William Atkin adoptara para placer el diseño de Colin Archer de botes salvavidas doble proa noruegos, una discusión empezó sobre los doble proa noruegos. La discusión fue publicada en la revista Motor Boat, y Campos atesoró esos artículos en su archivo, como así también otros que hablaban del desarrollo de yates de doble proa. En 1926 Germán Frers construyó el FIORD, la adaptación de Atkin de los diseños de Colin Archer; en 1931 construyó su propia adaptación: FIORD II. En 1932 Campos diseño su primer doble proa, el cuter de 35´ con velas cangreja GYPSY II. Es uno de los más hermosos y grandiosos pioneros en ese campo.

Con una manga máxima apenas superior a 9´ (2.76 m), GIPSY II es angosto y cala solo 4´7” (1.40 m), que es mucho menos que un Colin Archer típico, cuyos barcos estaban pensados para las aguas profundas de Noruega. Con un desplazamiento de solo 6.5 t, GIPSY es relativamente liviano. Su lastre de 3 t de hierro, casi 50 % del desplazamiento, es totalmente externo; no hay lastre interno. Pero lo que le agrega un toque de elegancia al primer Campos doble proa, aparte del relativamente bajo francobordo y pronunciado arrufo, es su bien proporcionado aparejo con su corta y alta cangreja y una superficie vélica de 730 pies cuadrados (lo que es generoso para un diseño de Campos).

Muchos de sus diseños posteriores se caracterizarían por sus moderados planos vélicos, especialmente los convertidos de cangreja a marconi. El aparejo original del GIPSY II fue convertido a marconi en 1944, pero su elegancia sobrevivió la modernización. La posición original del mástil pudo ser mantenida en la conversión, ya que el triángulo de proa era lo suficientemente grande. Un nuevo botalón de popa permitió el agregado de un stay popel, mientras que las burdas tensionaban el stay proel como antes. Se movía rápido con poco viento, y en palabras de Campos, era “un éxito absoluto”.

Mientras que el GIPSY II tiene rastros de Archer y Atkin, hay una tercera influencia argentina en los doble proa de Campos. El sabía de una ballenera usada localmente, reconocida por sus cualidades marineras pero obsoleta en los tiempos de Campos. En los días antes que Buenos Aires tuviera puerto, estas balleneras de tracas superpuestas, de 33´ a 50´ de eslora, llevaban la carga y el pasaje a barcos fondeados de 10 a 12 millas de la costa. Sus habilidades de ceñida eran legendarias.

 Ballenera

En 1931, un año antes de dibujar el GIPSY II, Campos conoció al constructor José Parodi. No solo conocía Parodi los doble proa como la palma de su mano, pero probablemente era la última persona con conocimientos profundos de las balleneras de Buenos Aires. Parodi era el mejor artesano de su época, y tenía el mejor y más famoso astillero (continuado luego por sus dos hijos).

La localidad de Tigre, donde Parodi tenía su astillero, está a 50 minutos de tren desde el centro de Buenos Aires. Sesenta o setenta años atrás era uno de los centros de construcción con más movimiento del mundo. Más de 40 astilleros estaban diseminados en un pequeño brazo lateral del tercer delta más grande del mundo, el del río Paraná. Es ahí en el astillero de Parodi donde el LEHG II y muchos otros Campos doble proa fueron construidos.

En 1933, cuando Vito Dumas se acercó a Parodi para un nuevo barco, había dos nuevos diseños de Campos en construcción en el astillero, ambos doble proa: GIPSY II e IRUPE, que era un poco mas largo que GIPSY II (10.62 m) y considerablemente mas mangudo (3.30 m), ambos con un calado moderado (1.45 m). Lo que vio Dumas, particularmente el más pesado IRUPE, le gustaba, pero estaba más allá de su presupuesto. Entonces Parodi simplemente ajustó la eslora al presupuesto. Trabajando de acuerdo a la conocida regla de relación eslora-manga de 3:1, tomó la sección media del IRUPE, hizo ajustes a la curva del pantoque, y comenzó.

A pesar de que la construcción del LEHG II ya había comenzado cuando Campos conoció a Dumas, sabemos que Parodi había estado consultando con el diseñador. Visto desde una perspectiva histórica, fue un raro momento de armonía entre tres profesionales (Parodi el constructor, Campos el diseñador y Dumas el navegante) y el resultado fue un barco excepcional. El LEHG II relacionó a Campos con Dumas en una amistad simbiótica y de toda la vida. Una foto del barco estuvo sobre el tablero de dibujo del diseñador por medio siglo. Campos escribió sobre el barco antes que fuera famoso. Lo cuidó cuando fue olvidado y estaba en ruinas. Pero no fue sino hasta seis años después de este tremendo éxito que Campos finalmente se sentó a dibujar todos sus planos. Son estos los que Alonso desplegó en frente mío, y es por eso que están fechados en 1949.

El LEGH II tiene simetría. Su obra viva, cuando escorado, está en perfecto balance (algo también típico de los diseños de Colin Archer). Pero es menos mangudo que un diseño de Archer, con más francobordo y estructura más liviana. Su proa ligeramente aplastada puede atribuirse al acotado presupuesto.

Solo a unas cuadras de donde fue construido, el LEHG II es exhibido bajo techo en el interior del Museo Naval. A unos pocos metros del famoso yate, una vitrina sobre yatching argentino muestra exclusivamente barcos de Campos. Una angosta escalera en espiral en la trastienda del museo lleva a las oficinas del conservador y a más material de Campos. Ciento treinta diseños (la colección Campos Uriburu, predominantemente yates de su estudio) están ahora en el museo para la guarda. La colección no está completa. Faltan diseños, pero nadie sabe exactamente cuantos. Incluso Roberto Alonso, el último en trabajar con Campos, no tiene certeza sobre el número total de yates diseñados por Campos. Estima alrededor de 250.

Entre los dibujos que llegaron al museo están los del ketch doble proa de 15 m GAUCHO (hay un modelo en la vitrina abajo). Después del LEHG II es el segundo diseño de Campos en ganar la Blue Water Medal del Cruising Club of America, un doble logro que pocos diseñadores en la historia del yatching han alcanzado.

Plano del velero Gaucho 

Construido en 1943 por Parodi, partió en 1946 para un crucero de dos años por el Atlántico. Su dueño, Ernesto Uriburu, escribió un hermoso libro sobre este primer viaje, el muy ameno clásico Gaucho marino. Otros viajes siguieron, y en los 50 era uno de los barcos mas conocidos en el mundo de los navegantes.

Recomendamos leer la entrevista a don Pedro Margalot de sus navegaciones en El Gaucho – CLICK AQUÍ

Campos mismo creía que ninguno de los barcos construidos según sus diseños, incluso tampoco el LEHG II, fueran tan marineros como GAUCHO. Desplazaba 28 t y tenía la resistencia, calado y desplazamiento de los barcos de rescate noruegos (pero difería del tipo noruego en sus líneas de agua más largas y pantoque mas firme; también era mas liviano, con proporcionalmente mas lastre externo que interno, 55% contra 30). El pie de la roda esta recortado, y el codaste esta más inclinado que el tipo noruego. La carroza es baja y sigue la línea de arrufo, con una cabina un poco más alta a popa.

El Gaucho en navegación

El aparejo sin embargo fue siempre muy pequeño. Un coeficiente de área vélica por tonelada de desplazamiento de menos de 4 es ligeramente superior al de los barcos de rescate (3.5), y estos fueron diseñados para navegar en mal tiempo con poca tripulación. Si no hubiera sido por el pedido explícito de Uriburu de poco plano vélico, el GAUCHO podría haber explotado su potencial, sin sacrificio de sus cualidades marineras.

El ligeramente más pequeño, el SAN JUAN de 14 m, de 1945, comparte la misma estructura pesada con el GAUCHO y muchas de sus características. Sus desplazamientos y calados los apartan de otros ketches Campos doble proa como el ARGOS de 12.8 m (1937) y el SANTOS VEGA de 10.7 m (1944), que están más ligeramente construidos y tienen calados moderados. Uno tiene vela cangreja, el otro marconi, y sus líneas pueden ser trazadas hasta el GIPSY II, IRUPE y LEHG II. La fortaleza de todos ellos es tremenda y se debe mucho a la calidad de sus maderas exclusivamente argentinas

El L.E.H.G. II en el Museo Naval de Tigre (Argentina)

Las excepcionales maderas de lapacho y viraró están en muchos de los diseños oceánicos de Campos. Son duras, durables y resistentes a la pudrición, con densidades altas (la del lapacho más de 1.0 y la del curvable viraró 0.9). Quilla, roda, codaste, varengas, cuadernas dobles y el forro de la obra viva eran normalmente lapacho; la parte superior, cuadernas y carroza de viraró. La madera de petiribí, semidura, de fibra larga (densidad 0.7), comparable a la teca, es buena para cubiertas calafateadas, pisos y techos de carroza. Y para el interior había una madera aún más liviana llamada cancharanda (0.65). Es un cedro paraguayo, parecido a la caoba de Honduras en textura y color. Se trabaja fácil, es liviana y durable, usada para forro de pequeños botes. Todas ellas eran y aún son excelentes maderas para barcos.

Tristemente, en construcción, Argentina siguió las prácticas inglesas en vez de las norteamericanas. El uso de bulones galvanizados por inmersión en caliente, herrajes y quillas de hierro era la norma. Algunos dicen que era porque los ingleses habían construido la red de ferrocarriles y el galvanizado era muy barato. Cuando navegué el GAUCHO a fines de los 80, había estado navegando muchos años en los trópicos y estaba llorando mucho óxido. SAN JUAN, en cambio, que iba a ir a Chile, había sido diseñado para forrado con planchas de cobre. Para evitar la electrólisis, se especificó una quilla de plomo y herrajes de la obra viva de cobre y bronce. Estos metales eran difíciles de obtener en Buenos Aires en la época, pero su elección sigue siendo la mejor receta para prevenir problemas.

Estrictamente hablando, Campos diseñaba dos tipos de barco: para río y para mar. Para mar tenía el GAUCHO, SANTOS VEGA, ARGOS y SAN JUAN. Pero el sedimentario río demandaba características diferentes. En 1933, por ejemplo, Campos podía fácilmente navegar desde los clubes en Tigre directo a Uruguay. Hoy en la misma ruta encontraría árboles. Para este vasto pero poco profundo río frente a Buenos Aires, la principal área de yatching en Argentina, su ingeniosa respuesta fueron las balleneras.

Su primer diseño de ballenera, NUTRIA de 1939, inició la evolución del ketch doble proa de poco calado que pronto ganó popularidad. Básicamente apuntó al bajo calado, buena performance a barlovento, y buena velocidad como resultado de un casco refinado en vez de un plano vélico excesivo.

 

La Nutria, barco de la flota del Veleros Piedrabuena (Ariel Pelayo)

Los barcos eran para ser navegados por una tripulación de cuatro en todo tiempo. Campos reintrodujo la desusada orza, que tan exitosamente había sido usada en diseños contemporáneos en Norteamérica. Sus principios tenían mil años de antigüedad y derivaban de barcos vikingos. Estos principios habían pasado a barcos abiertos de pesca noruegos, y después a botes balleneros, como los llevados a bordo de los barcos balleneros de New Bedford. Estos botes de New Bedford estaban entre los mas perfectos diseñados para vela y remo y eran muy parecidos a los barcos vikingos. Ambos tienen formas rápidas y marineras con una relación manga-eslora de 1:4.2.

Campos modeló sus balleneras en estas líneas probadas, dándole a los barcos buen francobordo, pronunciado arrufo sobre una quilla larga, que se curvaba en las puntas. Los extremos eran en V, ni muy afilados ni muy flotantes. Los pantoques eran planos, y las cabinas, que por el poco calado tuvieron que levantarse, eran escalonadas y seguían bien el arrufo. Para mantener el centro vélico bajo, sus aparejos ketch eran pequeños. Con su eslora en flotación y mínima superficie mojada, no necesitaban mucha vela para ganar velocidad. La construcción era liviana, pero bien diseñada. Generalmente la quilla, sobrequilla, roda, codaste y caja de orza eran de lapacho; cuadernas, largueros y forro de obra viva de viraró. Forro de obra muerta, cubierta y piso de la cabina de cedro. Los mástiles de picea Sitka, el lastre y la orza de hierro.

La Nutria en un atardecer del Río de la Plata

LA NUTRIA de 10.4 m fue solo el principio de este tipo de barco, que con el tiempo, creció de su afinada forma. Con más manga, el calado, el desplazamiento y el plano vélico aumentaron.

Campos finalmente dibujó 25 balleneras diferentes, que se dividen en dos grupos: chicas y grandes. NUTRIA, con solo 60 cm de calado y 4 t, es de la chicas. La mas pequeña es la INDOMABLE de 9.1 m, 1944. Su fondo plano y pantoque cuadrado es una innovación para simplificar la construcción y reducir los costos al mínimo. Su área vélica de 30 m cuadrados mueven 3 t de desplazamiento, con todo su lastre externo. “Es el mejor barco para el charco”, dice su dueño durante 17 años, a pesar de los dichos de Campos que los 10.4 m de NUTRIA es probablemente la eslora mas corta para andar bien en las olas cortas y empinadas del Río de la Plata.

ANTARTIDA, ALBORADA (1945), SANTA INES (1944) y PINTA (1946) son todas grandes, pero varían en tamaño, diseño de cabina y de orza. Miden hasta 12 m y desplazan hasta 7.5 t. Campos mantenía su calado en no mas de 1.15 m, pero, dice su dueño, “Eso es 15 cm menos de 1.30 m, que es considerada la profundidad crítica del río. Podría haber tomado esos 15 cm y bajar el piso de la cabina”. Navegan maravillosamente y son rápidas, no solo en el río. Han hecho travesías oceánicas, con mal tiempo, a pesar de que no son realmente barcos oceánicos.

Una persona que una y otra vez le pedía un barco oceánico a Campos era Vito Dumas. Difícil, ambicioso, un artista, exigente, solamente escuchó a dos o tres personas en su vida. Uno de ellos era Campos. El SIRIO de 7 m (1955) y el SIRIO II de 9 m (1961) eran ambos sloops con popa de canoa diseñados para Dumas. Mientras que SIRIO II nunca abandonó las aguas locales, el “pequeño SIRIO” es uno de los primeros y mejores veleros oceánicos pequeños de todos los tiempos.

Dumas lo navegó en su primera travesía sin escalas de Buenos Aires a Bermuda (y de ahí a New York), 6.400 millas difíciles en 105 días (la travesía mas larga de su tipo entonces). Pero sería el único de sus barcos con el cual no volvería a Buenos Aires. Con problemas de salud y poco dinero, Dumas lo vendió en New York. Estaba específicamente diseñado para esa larga travesía, sin cockpit pero con un hueco para los pies. Todo era para una sola persona con amplio almacenamiento para provisiones y agua. Calando solo 1.05 m y construido convencionalmente, probó ser extremadamente marinero. Y Campos, que tenía debilidad por el, decía que escalado a 50´, SIRIO sería aún mas marinero de GAUCHO.

Pero es el barco no construido de Dumas,  el que podría haber hecho historia.

En septiembre de 1941, un año antes de comenzar su circunnavegación en el LEHG II, Dumas fue a ver a Campos, comunicándole su intención de circunnavegar de oeste a este. Quería que su amigo diseñara el mejor barco, navegable en solitario, para las aguas más peligrosas: el Océano Antártico. El barco sería capaz de hacer 150 millas por día. Pero el ARGENTINA nunca sería construido. El costo, el largo período de construcción y la oportunidad de recomprar el LEHG II (que Dumas había vendido unos años después de hacerlo construir) dieron el giro a la historia.
Pero desde la perspectiva de hoy es interesante ver las decisiones de Campos para un desafío que necesitó 25 años más para entrar en las mentes europeas. 
 
Esencialmente Dumas quería velocidad y seguridad. Los cálculos lo llevaron a una eslora en flotación de 10.5 m que fue el punto inicial desde el cual el resto de las características salieron. El mandato de 150 millas por día necesitaba líneas finas con manga moderada y construcción relativamente liviana. Quizás sorprendentemente, Campos no eligió ni un LEHG II alargado ni una versión del GAUCHO, pero si un ketch de 13.8 m con popa de canoa y solo 13.6 t de desplazamiento (comparen esto a los 14 m de eslora y 24 t del SAN JUAN). El calado considerable de 2.2 m del ARGENTINA y el centro vélico bajo de su pequeño (60 m cuadrados) aparejo ketch bermudino, le daban gran estabilidad.

Pero uno quisiera ver algunos cambios aplicados a su aparejo de la misma forma que luego Campos modificó el LEHG II: el palo mayor podría tener un stay independiente y un nuevo stay proel. Hay algo de ballenera en las proporciones del barco, también en las afiladas líneas de agua, la simetría del casco y en la reserva de flotabilidad de la popa de canoa. ¿Como se hubiera comportado? Construido por Parodi, lo mas probable es que muy bien. Y es intrigante pensar que los mas de 40 pedidos que Campos recibió por los dibujos de las líneas del LEHG II después de su histórico viaje, podrían haber sido para un casco con popa de canoa y no un perfecto doble proa.

Campos hizo su trabajo más prolífico entre 1930 y 1955. Ahí sus ideas se sintetizaron en sus mas importantes diseños, y era bien conocido entonces al norte del Ecuador y respetado entre los grandes nombres del campo (nombres como Herreshoff, Rhodes y Stephens). Artículos sobre varios de sus diseños habían aparecido en The Rudder y otras prestigiosas revistas de vela.

Barcos de su diseño fueron construidos en USA, Europa, Australia y exóticas colonias francesas. La mayoría de sus grandes cuters y ketches doble proa caen en este período, como también las balleneras, y muchos bien navegables motoveleros de orza de distintos tamaños.

En la postal de año nuevo que L. Francis Herreshoff le mandó a Campos en 1949 se lee: “He seguido sus diseños con mucho interés y pienso que son los únicos barcos que he visto en los últimos años que muestran originalidad”. Y medio siglo después estos barcos pusieron a Campos en The Encyclopedia of Yatch Designers, donde aparece con el otro pionero argentino, su contemporáneo Germán Frers.

Después de andar por Buenos Aires para escuchar los recuerdos de la gente que conoció a Campos y sus barcos, estoy de vuelta en lo de Roberto Alonso. Me senté en el LEHG II, navegué las balleneras, y estuve en muchos otros barcos que crecieron de dibujos de Campos (barcos que estaban adaptados para las aguas locales y otros diseñados para el mar). Todos fueron diseñados con un gran respeto por la vida humana.

“No teníamos conversaciones ordinarias en el trabajo”, continua Alonso su relato de sus muchos años con Campos. “A veces temas entrelazados reaparecían tres días después. El leería los papeles, haría unos garabatos y tomaría otro tema náutico. Con un maestro la lección nunca termina”.

“¿Entonces, que es lo que él te dejó?” quise saber. Hubo una pausa. Luego Alonso continuó, como si fuera la voz de Campos. “Apunta a que sea bello, calcula todo y luego agrega 10 cm a la manga”.

Traducción: Marcelo Malara