COMUNICACIONES A BORDO

Por Oscar Isa – Socio Fundador y Delegado en Bahía Blanca –

EL USO DEL EQUIPO DE VHF

Todos saben hablar por radio. Casi podríamos decir que no hay nada para aprender.

No obstante, si Ud. se pone a escuchar el canal de uso deportivo verá que no es así.  Por ejemplo escuchará:

• Te escucho mal, mové el micrófono …
• Te escucho mal, dale más volumen …
• Te escucho mal, mové el squelch …

Potencia de transmisión: Lo único que Ud. puede hacer, si lo escuchan mal, es verificar que su equipo transmita en máxima potencia. Todos los equipos tienen la posibilidad de seleccionar potencia alta y baja. Esto en el equipo puede seleccionarse operando alguna perilla que indique:

En zonas donde hay mucho tráfico marítimo  la transmisión en baja potencia permite el uso del mismo canal por varios usuarios, sin molestarse entre sí.  No use la máxima potencia si no es necesario.  Por lo tanto use siempre el equipo en potencia baja (1 watt). Pase a 25 watts solo cuando no obtiene respuesta o lo escuchan con ruido.

Esto puede resultar muy útil en una zona donde concurren muchas embarcaciones. Si todas las que navegan en esa zona transmitieran en 1 watt, se evitarían gran parte de las molestias.

Transmitir con menos potencia tiene una ventaja extra: menor consumo de batería.

Un caso especial: algunos equipos, por normas vigentes en ciertos países a donde está destinado el equipo, pueden traer algunos canales pre-programados en baja potencia, por ejemplo el 67, 17, etc.  En ciertos casos para emitir en potencia alta, hay que presionar simultáneamente con el pulsador del micrófono algún botón adicional. En otros casos directamente es imposible modificar esta condición.

Conclusión: Si a Ud. lo escuchan mal, lo único que puede tocar es la tecla de selección de potencia del transmisor. 

Sensibilidad de Recepción:   El que tiene que “tocar” es quien está recibiendo. Para ello tiene la perilla de SQUELCH.

El Squelch es un control de sensibilidad del receptor. Cuando más sensible está el receptor, mejor recibe. La sensibilidad está al máximo cuando más ruido hace el squelch. O sea cuando la perilla está haciendo tope del lado del ruido. Aunque parezca mentira ya que escuchamos mucho ruido de fondo, esta posición es la mejor para recibir señales débiles que se entrecortan.

En cambio si Ud. coloca la perilla al tope, del lado del silencio, el receptor perderá toda la sensibilidad y solamente escuchará señales muy fuertes o muy cercanas.

La solución es situar la perilla de squelch en el límite entre el ruido y el silencio, pero del lado del silencio.  Ver la posición correcta de la perilla en el siguiente gráfico. No es la posición de mayor sensibilidad, pero es la que nos permite mantener escucha sin ruido que nos moleste.

Esta posición es una solución de compromiso, ya que el equipo tendrá suficiente sensibilidad para recibir llamadas (el máximo dentro de la zona de silencio), y no nos molestará el ruido.

ALCANCE DEL VHF

Los equipos de VHF tienen todos la misma potencia (25 Watts) para aumentar el alcance hay que mejorar los elementos que componen el sistema irradiante: calidad de la antena propiamente dicha, calidad del cable coaxil y altura de montaje, siendo este último aspecto el más importante.

El gráfico siguiente es solo orientativo. Un barco fondeado en un canal con marea baja disminuye el alcance. Una gran antena en tierra aumenta el alcance, al igual que el mástil muy alto de un velero.

El uso de equipos portátiles (handies) no se recomienda como equipo de a bordo, ya que tiene todas las contras: antena mala y a baja altura, proximidad de la antena a la cara, batería que no entrega toda la energía a menos que esté recién cargada, poca potencia (5 watts), etc.

El handie se recomienda solamente cuando la embarcación no posee alimentación de batería de 12 VCC, (veleros de orza, o gomones y lanchas con arranque manual), o bien como equipo de emergencia en una embarcación mayor (caso de abandono de la embarcación por ejemplo).  El uso clásico del handie es como auxiliar del equipo principal, para usar en el chinchorro, para desembarcar en alguna isla, o para ir a hacer las compras cuando llegamos a tierra.  También es importante para que lo tenga a mano el timonel para coordinar alguna maniobra con tierra en un puerto al cual estamos llegando, sin tener que dejar el timón.

USO DE LOS CANALES “USA” e “INTERNACIONAL”

Todo equipo de radio tiene una frecuencia de transmisión y una frecuencia de recepción.  Si ambas frecuencias son iguales la comunicación entre 2 barcos es posible. Si poseen distintas frecuencias para transmisión y recepción, no será posible la comunicación entre barcos.

Por ello podemos clasificar a los canales de la banda marina en:

1. Canales simplex.  Transmiten y reciben en la misma frecuencia. En todo el mundo es igual. Se pueden establecer contactos buque a buque, buque a tierra, etc.

Ejemplo: los canales 16, 12, 14, 72, 72, 73, 74, etc.

• Canales semiduplex: Transmiten en una frecuencia y  reciben en otra frecuencia distinta. En todo el mundo es igual. Estos canales solamente sirven para comunicación con estaciones en tierra, especialmente preparadas para comunicar con frecuencias distintas en transmisión y recepción, y limitar de esta manera las interferencias de los barcos hablando entre sí, además de posibilitar conexiones telefónicas y otros servicios. O sea que todos los barcos pueden hablar con la estación costera, pero no entre sí.

Ejemplo: los canales 24, 25, 26, 27 y 28.

• Canales con opción simplex y semiduplex: Si a estos canales les seleccionamos la opción de operar en el modo USA,  permiten la comunicación entre barcos. Si seteamos nuestro equipo para operar en el modo Internacional no será posible la comunicación entre barcos.

Ejemplo: 01 y 01A, 02 y 02A, 88 y 88A, etc.

Se puede consultar la tabla de frecuencias más adelante. Todos los canales que tienen la indicación de la letra “A” (por “americano”), se encuentran en esta categoría.

FRECUENCIAS DE OPERACIÓN

(CANALES DE USO INTERNACIONAL Y AMERICANO)

SALVAGUARDA DE LA VIDA HUMANA

La Unión Internacional de Telecomunicaciones  (U.I.T.) establece que hay 3 tipos de mensajes relacionados con la salvaguarda de la vida humana.

1.  SOCORRO

Significa que un barco, aeronave o cualquier otro vehículo se encuentra en PELIGRO GRAVE e INMINENTE, y solicita auxilio de inmediato.

La señal radiotelefónica de socorro estará constituida por la palabra “MAYDAY”, pronunciada como la expresión francesa “m’aider”, y se pronuncia “medé”

Esta llamada no se dirigirá a una estación determinada y no se deberá acusar recibo de ella antes de que se haya terminado la transmisión del mensaje de socorro. La llamada y el mensaje de socorro solamente podrán transmitirse por orden del capitán.

Las llamadas de socorro tendrán prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones. Todas las estaciones que la oigan cesarán inmediatamente cualquier transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro, y seguirán escuchando en la frecuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro.

El procedimiento radiotelefónico de socorro comprenderá, en orden sucesivo:

A. La señal de alarma

Se emitirá siempre que sea posible.  Si a bordo se dispone de equipo de Alta Frecuencia (HF), se puede emitir en radiotelefonía en 2.182 KHz. Consiste en una señal bitonal codificada que activa una alarma en los buques que la reciben (que tienen que tener equipo de HF para recibir estas señales).

El sistema más moderno opera en VHF en el canal 70, y emite una llamada selectiva digital, con indicación del QRA (nombre del barco) y QTH (ubicación en Latitud y Longitud) al estar conectado el equipo de VHF con el GPS.  Ver nota respecto a este tema al final del capítulo.

B. La llamada de socorro

C. El mensaje de socorro

Indicar la naturaleza del peligro,  tipo de auxilio solicitado, y cualquier información que pueda facilitar el socorro.

Mientras no se reciba respuesta, la llamada y el mensaje de socorro se repetirán a intervalos, especialmente en los horarios de silencio previstos para radiotelefonía. Esta repetición deberá ir precedida, siempre que sea posible, por la señal de alarma.

Acuse de recibo de un mensaje de socorro

Las estaciones que reciban un mensaje de socorro de una estación cuya proximidad no ofrezca dudas, deberá acusar inmediatamente recibo del mensaje.

En las zonas en las que puedan establecerse comunicaciones seguras con una o varias estaciones costeras, las estaciones de barco deberán diferir durante un corto intervalo su acuse de recibo, a fin de dar tiempo a que otra estación costera pueda transmitir el suyo.

Asimismo, si la estación que recibe el mensaje de socorro no se halla en las inmediaciones, dejarán transcurrir un breve intervalo antes de acusar recibo, a fin de que las estaciones que se encuentran cerca puedan responder y acusar recibo sin interferencias.

2. URGENCIA

La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad del barco o de su tripulación.

Consiste en la transmisión del grupo de palabras PAN PAN, repetido tres veces, precedidas de la señal de alarma si es posible.

La llamada de urgencia tiene prioridad sobre todas las demás comunicaciones con excepción de la llamada de socorro. Todas las estaciones que oigan cuidarán de no producir interferencias en la transmisión del mensaje.

En el servicio móvil marítimo, los mensajes de urgencia podrán dirigirse a todas las estaciones o a una estación determinada. La señal de urgencia solamente podrá transmitirse por orden del capitán.

Se utilizarán las frecuencias internacionales de socorro. Se utilizarán las frecuencias o canales de trabajo cuando:

1. se trate de un mensaje largo o de un consejo médico.
2. En las zonas de tráfico intenso, cuando se trate de repetición de un mensaje previamente transmitido por las frecuencias internacionales de socorro.

3.  SEGURIDAD

En radiotelefonía, la señal de seguridad consiste en la palabra SECURITE (pronunciada “securité”), y repetida 3 veces, se transmitirá antes de la llamada.

La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje que contiene un aviso importante para los navegantes o un aviso meteorológico importante.

Se utilizarán las frecuencias internacionales de socorro para emitir la señal de seguridad y la llamada. Se procurará que el mensaje de seguridad que sigue a la llamada se transmita en una frecuencia de trabajo, haciéndose a este fin, la indicación apropiada al final de la llamada.

Por regla general los mensajes de seguridad se dirigirán a todas las estaciones, pero en ciertos casos podrán dirigirse a una estación determinada.

Las estaciones que oigan la señal de seguridad deberán escuchar totalmente el mensaje hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán de efectuar toda transmisión que pueda perturbar la emisión del mensaje.

Período de silencio radiotelefónico

No se tiene en cuenta en las embarcaciones deportivas, pero sirva este apartado para satisfacer nuestra curiosidad cuando veamos un reloj de estas características.

Las estaciones de a bordo suelen tener un reloj marcado:

• en verde (*) de 00 a 03 minutos, y de 30 a 33 minutos para los períodos de silencio en radiotelefonía, y

• en rojo de 15 a 18 minutos y de 45 a 48 minutos para los períodos de silencio en radiotelegrafía (**).

Durante estos períodos de silencio, todas las estaciones deben prestar atención por si algún barco emite alguna señal de alarma, socorro, urgencia o seguridad y por muy débil que fuese poder detectarla.: en 2.182 KHz. (radiotelefonía) y 500 KHz. (radiotelegrafía).

Estos períodos de silencio se siguen manteniendo en el caso de la radiotelefonía, 2182 kHz.

Notas:

(*) En Europa se eligió el color azul, los rusos eligieron el color rosa, y los estadounidenses el verde.

(**) La radiotelegrafía ya no se utiliza en los buques.

EL CANAL DE EMERGENCIA EN VHF EN CANAL 70

¿Qué es la Llamada Selectiva Digital?

Conocida por su acrónimo inglés como DSC (Digital Selective Calling), se trata de un sistema de llamada que se puede utilizar para llamar a barcos y estaciones costeras utilizando VHF (o también la radio BLU). Estas radios llevan en memoria grabado nuestro número de identificación de nuestro barco conocido como MMSI y una especie de lista de números como hacemos con nuestros teléfonos móviles. Además van conectados por NMEA al GPS del barco de modo que la radio sabe en todo momento las coordenadas por las que navegamos

La información se transmite de forma digital y no hablada por el canal 70 reservado exclusivamente para las llamadas DSCs y por tanto se descongestiona el canal 16 de seguridad. Se envía una secuencia de varios dígitos conocidos como código primario y una importante información adicional que informa sobre las coordenadas del barco en peligro y el motivo de la llamada, que puede ser de socorro, urgencia, seguridad vital, seguridad importante, comercial y rutina.

Al levantar la tapita del botón rojo y pulsar el botón del DSC, enviamos una ristra de datos digitales con la identificación del barco, la hora UTC, tipo de socorro (si se trata de socorro), posición del barco y canal o frecuencia para el tráfico a realizar. Todos estos datos llegan al barco receptor o estación costera en una pantalla. La llamada puede hacerse hacia una determinada estación costera, a un barco concreto o a un grupo de barcos, o de forma general a todo el mundo.

Si se trata de una llamada de socorro y no se dispone del tiempo suficiente, bastará con pulsar las teclas DISTRESS (socorro) y CALL (llamada) y automáticamente se lanza una llamada a «todas las estaciones» que se va repitiendo cada 3,5 minutos hasta que el sistema recibe el «acuse de recibo», también conocido como ACK, del inglés (acknowledgement)  indicando que alguien nos ha oído y que ha puesto en marcha los procedimientos adecuados.

La identificación de cada barco se efectúa con el número de identidad del barco (MMSI), que es el mismo que tenemos asignado en nuestra radiobaliza. En el MMSI, (Maritime Mobile Selective-call Identity), las tres primeras cifras corresponden al código del país (MID, Maritime Identity Digit), seguidas de 6 números que actúan como identificador del barco. Por ello, al adquirir un aparato dotado de DSC hay que registrar el MMSI, con lo que dicho número se incluirá en el directorio mundial del IMO, que viene a ser una especie de listín telefónico pero con los barcos del mundo.

Cuando la estación costera recibe una llamada DSC, nos mandará el “ACK” (al cabo de un par de minutos por razones de procedimiento), y comunicará el mensaje al Centro de Salvamento Marítimo más cercano al buque en peligro. El ACK, corta inmediatamente la llamada de socorro y se entiende que el que lo hace se convierte en el barco que va a prestar auxilio lo cual representa una gran responsabilidad.

Imagínese que navegamos en nuestro velero de 12 metros y recibimos a bordo una llamada de socorro, activando el acuse de recibo al pulsar nuestro botón de ACK. En este momento se ha desactivado la llamada de socorro del barco en peligro. Nos dirigimos al lugar del siniestro y nos encontramos un trasatlántico en llamas con 1500 pasajeros… Nuestro ACK habrá sido una verdadera equivocación,

¿Cual son las principales ventajas del DSC frente al Canal 16?

• No hay posibilidades de interferencias orales por otra estación.
• El pedido de auxilio tiene “inmediatez” y más seguridad. 
• Se radia automáticamente una vez disparado permitiendo atender otras tareas en la emergencia.
• El equipo mientras no emite DSC se posiciona en Canal 16
• El número de identificación de la embarcación radiado automáticamente en el mensaje, da información a la estación costera que recibe la llamada.
• Indica posición automáticamente.
• Es recibido el auxilio por toda embarcación que tenga un equipo DSC instalado.

La regla 12.3 en el capítulo IV (Radiocomunicaciones) de la Convención Internacional para la Seguridad de Vida en el Mar (SOLAS), 1974 acordó que el Canal 16 de VHF debería continuar hasta Febrero de 1999 o «hasta tal otra fecha que determine el Comité de Seguridad Marítima CSM”.  Luego de esa fecha se utilizaría en lugar del canal 16, el canal 70 para transmitir mensajes de socorro con el sistema GMDSS (llamada selectiva digital).

Ahora bien, teniendo en cuenta el gran número de naves existentes no pertenecientes al convenio y que no cuentan aún con equipos VHF con DSC y que siguen con el canal 16 VHF para propósitos de atención de socorro, urgencia y seguridad, durante una sesión del Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate (COMSAR), los Estados Miembros acordaron que las escuchas permanentes de socorro, urgencia y seguridad en telefonía VHF Canal 16 deberían continuar por el momento y considerarlas como materia pendiente de resolución.  

El Subcomité acordó redactar una resolución en que se requiere que las naves mantengan escucha continua en el Canal 16, hasta que el CSM determine la fecha en que ello debería terminar, con la consideración que se efectuaría una reevaluación de la situación en el año 2005.  La resolución revocaría la Resolución CSM.77(69) adoptada en 1998, que requería el cese de la escucha del canal 16 VHF en el 2005.

La resolución propuesta persigue compatibilizar la situación actual en la que hay un gran número de buques a los que no se le aplica el Convenio SOLAS (tales como buques que no realizan travesías internacionales o están debajo de las 300 toneladas bruto) y que aún no tienen instalado equipo VHF DSC, por lo cual no podrían tener las instalaciones para transmitir mensajes de socorro en el sistema GMDSS que usa llamada selectiva digital en VHF en canal 70.

Hay muchas partes del mundo aún no cubiertas por el VHF de las radio estaciones costeras , donde los mensajes de socorro sólo pueden ser recibidos por buques en las cercanías de la emergencia y por lo tanto hay una necesidad que exista una «frecuencia para corta distancia» donde los buques puedan comunicarse entre ellos por radiotelefonía, requiriendo apoyo por situaciones de socorro, urgencia y seguridad , hasta que la llamada selectiva digital ( DSC) VHF de canal 70, llegue a ser una capacidad usualmente implementada en todos los buques, estén o no ellos cumpliendo el Convenio.

Se pretende que a la brevedad, la llamada selectiva digital en VHF canal 70 sea usada universalmente para el socorro, urgencia y seguridad inicial y se siga utilizando el canal 16 VHF, como el canal radiotelefónico complementario.

¿Qué es SOLAS?

 Se trata del tratado Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, más conocido como SOLAS (Safety Of Life At Sea). Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al hundimiento del TITANIC. En SOLAS se describe el número mínimo de botes de salvamento y otros equipos a bordo, junto con procedimientos de emergencia y de vigilancia. Posteriormente, se adoptaron nuevas versiones en 1929, 1948, 1960 y 1974.

En 1992 se reemplazó el caduco Código Morse con el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo o SMSSM mejor conocido en el mundo entero como GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System).  Este GMDSS es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro. Todo ello está aprobado por la OMI (Organización Marítima Internacional) organismo dependiente de Naciones Unidas (ONU).

¿Qué equipos son válidos?

En el mercado existen infinidad de modelos de radios VHF con tapitas rojas de “distress” y botones DSC y que cumplen con la normativa Clase “D”. Son equipos dotados de DSC pero homologados como NO-Solas. Es decir, no cumplen con todas las características del convenio internacional de seguridad (o SOLAS). Existe una segunda clase “B” que tienen dos receptores duplicados y de prestaciones más altas. Incluso existe una clase “F” para los que sólo emiten en el canal 70 (son radios exclusivamente DSC).

Las radios DSC-SOLAS homologadas son muy pocas y muy caras (alrededor de U$S 2.000)

Tecnológicamente la diferencia entre ellos es que tienen algunas prestaciones más avanzadas como una lista de números MMSI para que si algún conocido nos llama salga en la pantalla el barco de “fulano” (Como ocurre con nuestros teléfonos móviles) y algunas otras prestaciones más, que en ningún caso justifican su desorbitado precio.

ANTENAS

DISTINTOS TIPOS DE ANTENAS DE VHF

A bordo vamos a encontrar antenas de VHF de 4 tipos:

1. Antena de ¼ de onda, con irradiante (varilla de acero inoxidable) de 45 cm. de longitud aproximadamente. No posee bobina. Trabaja “abierta”, o sea sin cortocircuitar el vivo con la malla. Es común observarla en los vehículos de radiotaxi. Los celulares antiguos, tipo Motorola Startac, en los cuales había que extender la antenita para hablar. Esos son casos de antenas ¼ de onda.

• Antena con bobina de carga en la base, marca Shakespeare o similar. Con irradiante (varilla de acero inoxidable) de aproximadamente 1 metro. Tiene más ganancia que la antena de ¼ de onda. Trabaja en cortocircuito el irradiante con la masa.

• Antena con bobina de carga en la base, similar a la Shakespeare pero industria nacional. Con irradiante (varilla de acero inoxidable) de aproximadamente 1 metro. Tiene más ganancia que la antena de ¼ de onda. Trabaja en cortocircuito.

• Antena de fibra de vidrio, marca Shakespeare o similar. Las hay de distintas longitudes, ya sea para montaje en el tope del mástil o en forma lateral a la cabina (en el caso de los cruceros). Cuando más largas, por lo general tienen más ganancia.

COMO CONSTRUIR UNA ANTENA DE VHF DE EMERGENCIA

Puede ocurrir una circunstancia no deseada de perder el mástil, y junto con él, la antena de VHF. Lo único que nos quedará será un pedazo de cable coaxil conectado a la radio VHF.

En ese caso tenemos que pelar el cable eliminando la malla unos 45 cm. Dejamos únicamente el vivo del cable de unos 45 cm. de longitud, ya sea desnudo totalmente o con el aislante blanco, es indistinto.  Lo elevamos lo más posible con un cabito de nylon y ya tenemos una antena de ¼ de onda precaria pero que algo va a irradiar.

Aún mejor que eso es hacer una antena precaria del tipo dipolo para VHF.

Marcamos 45 cm. en el extremo del cable que pudimos recuperar. Hacemos un corte en el forro plástico del cable tratando de no dañar la malla

Sacamos el forro y dejamos el cable con la malla a la vista

Desplazamos la malla hacia atrás, como para poder hacer un hueco en la misma, y sacar por ahí el cable interior.

Trabajo terminado: 45 cm. de malla para un lado y 45 cm. de “vivo” para el otro. Un dipolo perfecto. Ahora a levantarlo lo más alto que se pueda

USO DE UN TESTER PARA MEDIR UN CABLE COAXIL

Es un instrumento básico que, dado su precio muy económico, no puede faltar a bordo. Permite medir voltajes en corriente continua (Ej. 12 VCC) alterna (Ej. 220 VCA), consumos (amperes) y resistencia (continuidad).

Mi tester tiene indicado con marcador indeleble dónde tengo que posicionar la llave selectora para cada uso. Incluso tiene indicado en qué lugar tengo que enchufar cada uno de los cables.  De esa manera no tengo que ponerme a pensar qué quiere decir ACV – DCA – DCV, etc. (ya quemé un tester mandando 220 V. al lugar equivocado).

Caso de coaxil en corto:

Un cable coaxil está en cortocircuito cuando se está tocando el vivo con la malla. Un cable común de electricidad está en cortocircuito cuando se están tocando ambos conductores. Esto es muy común en cables de poco diámetro y suele suceder que al momento de soldar el conector, la temperatura excesiva haga que se derrita el aislante y entren en contacto el conductor de adentro con la malla exterior.

Caso de un cable cortado:

Los cables de poco diámetro tienen poca resistencia mecánica y suelen cortarse, ya sea el vivo o bien la malla.  En algunos casos la malla no se suelda al conector (se recomienda soldar siempre), y hace contacto por simple apoyo.  En estas circunstancias suele suceder que la malla forme una película de óxido, que la aísle del conector.  En este caso no habrá continuidad entre ambos conectores.

Si nos da “corto” quiere decir que hay continuidad tanto en la malla como en el vivo.

ATENCIÓN:

Cuando vayamos a medir un cable debemos considerar qué es lo que tenemos conectado en el otro extremo.

Hay antenas que trabajan con el irradiante aislado de la masa, en ese caso no tendremos problemas, pero otras antenas trabajan con el vivo en cortocircuito con la masa. Ahí tenemos que tomar ciertas precauciones.  Veamos:

Antena VHF ¼ de onda

Antenas VHF con bobina de carga

Trabajan “en corto”

LA RADIO BLU

Los sistemas de radio se denominan por la banda de frecuencias en que operan. Hay radios que operan en LF (Low Frecuency o frecuencias bajas), HF (High Frecuency, o Alta Frecuencia), VHF (Very High Frecuency, o Muy Alta Frecuencia).

Nuestro equipo de a bordo para comunicar a larga distancia es un equipo HF (High Frecuency – Alta Frecuencia). Esa es la denominación correcta.

Así como un motor puede ser naftero o diesel, los equipos de radio pueden operar en distintos modos: AM – FM – BLU, etc.

Entonces BLU, denominación con que se conoce vulgarmente a nuestra radio de larga distancia, es una forma de trabajo o modo de emisión que se utiliza en los equipos de HF. 

BLU es una palabra formada por las iniciales de Banda Lateral Única. También se conoce por SSB, que corresponde a las iniciales de las palabras inglesas Single Side Band, que es lo mismo.

Dentro del modo BLU se puede operar en la Banda Lateral Superior (BLS), en inglés USB (Upper Side Band) o en la Banda Lateral Inferior (BLI), en inglés LSB (Lower Side Band).

                   En resumen:

Cuando alguien nos indica una frecuencia de encuentro, nos debe indicar los numeritos, y además si es LSB o USB, ya que deberemos seleccionar esas opciones en nuestro equipo de a bordo.

Casi todas las frecuencias de operación de uso marino se operan en el modo USB.  Las frecuencias de radioaficionado en algunas bandas se operan en LSB y en otras en USB. El equipo ICOM de la foto está operando en USB.

EL ALCANCE DE UNA RADIO BLU

Siempre es conveniente contar con un equipo que permita operar en distintas frecuencias, y que el elemento irradiante (antena) sea tal que permita estos cambios de frecuencias (más adelante veremos por qué hago esta aclaración).

Es algo complejo explicar cómo se propagan las ondas de radio, pero podemos simplificar diciendo que:

• Las ondas de radio emitidas por un transmisor “rebotan” en la ionósfera.
• Este “rebote” depende de la mayor o menor ionización de la ionósfera

• Frecuencias altas no sirven para corta distancia
• El problema es que “pasan por arriba”   (se “pasan de largo”)

Pero esa explicación basada en el gráfico anterior es solo una simplificación del problema, ya que el alcance varía según la ionización de las capas superiores de la atmósfera. 

Y esta situación se modifica según sea de día o de noche, así como en distintas épocas del año (invierno o verano).

Veamos un ejemplo para una misma frecuencia en distintas circunstancias:

LAS ANTENAS DE BLU A BORDO

El ancho de banda: El ancho de banda de una antena es el rango de frecuencias dentro del cual la antena responde a las especificaciones de diseño. Ninguna antena rinde bien fuera del rango de operación. (Algunas antenas no rinden bien aún dentro del rango de operación).

Según el ancho de banda a las antenas las podemos clasificar en dos tipos:

1. Antenas de banda angosta: Se cortan o fabrican para una frecuencia de trabajo determinada y rinden solo en esa frecuencia y alrededores. Por lo tanto si Ud. planea operar en varias frecuencias, va a necesitar  una antena para cada frecuencia.

El caso típico de antena de banda angosta es el dipolo (más adelante continuaré con el tema)

• Antenas de banda ancha: Son desarrollos que permiten operar en todas las frecuencias con una sola antena. Como todo lo que sirve para mucho, concretamente no rinde bien en ninguna frecuencia.  Lo desaconsejo totalmente.  Las hay nacionales e importadas. Básicamente es una caja rellenada con resina y adentro no se sabe bien lo que hay. Es preferible una antena dipolo mal hecha que una buena antena de banda ancha.

Antenas de banda ancha marca ICOM

EL SINTONIZADOR AUTOMÁTICO

Es la mejor solución para resolver el problema de la antena del BLU a bordo de embarcaciones.

No sé si catalogarlo como una antena de banda ancha o una antena de banda angosta. No es ni una cosa ni la otra.  En realidad es un aparato que mediante la conmutación de circuitos electrónicos y en forma semi- automática, sintoniza un “hilo largo”, ni más ni menos que un cable desnudo de 7 ú 8 metros, a cualquier frecuencia que le indiquemos.

O sea que estamos en presencia de un irradiante fácil de instalar. Puede ser un simple alambre desde la popa hacia el tope del mástil o una vara de fibra de vidrio de igual longitud. Algunos astilleros europeos y de USA sugieren la colocación de sendos aisladores en el estay popel, usando el cable de acero inoxidable como irradiante. Esto sería bárbaro ya que no estaríamos instalando un cable adicional que trabajaría paralelo al estay, sufriendo la interferencia de éste. Peeero…. No sé si estaría tranquilo con esos aisladores cortando el cable del estay popel. 

Si el casco es de acero no hay que hacer ningún artilugio con la puesta a tierra, está todo resuelto y de excelente forma. Todo el casco es una perfecta puesta a tierra.

Si el casco es de madera o fibra de vidrio habrá que esforzarse un poco para lograr un buen rendimiento. El trabajo consiste en unir todo lo metálico que podamos encontrar desde el lado interior del barco: las bases de los candeleros, soporte de arco-radar, motor, eje de la hélice, etc. Cuando más cables instalemos en la parte interior, mejor.  Lo ideal es hacer una parrilla uniendo todas las masas entre sí, y de ahí a la masa del sintonizador.

Un detalle muy importante. Cada equipo tiene su sintonizador compatible. Equipos ICOM requieren sintonizadores ICOM compatibles, los equipos YAESU  requieren sintonizadores YAESU, etc.

LA ANTENA DIPOLO

¿Cómo se calcula la longitud de una antena dipolo?

Esa longitud la dividimos por 2  y nos da la longitud de cada rama del dipolo (= ¼  de onda)

EJEMPLO: CÁLCULO DE UNA ANTENA DIPOLO PARA 14.360 MHZ

(RUEDA DE NAVEGANTES)

9,92 metros es la longitud total del dipolo de media onda

9,92 m /  2  =  4,96 m. que es =  ¼  de onda,

O sea lo que mide cada una de las ramas

      Notas: 

• 142,5  es un factor constante se emplea para calcular la longitud de cualquier antena dipolo.

• 14,360 es la frecuencia de trabajo del dipolo, expresada en MHz.

• Si deseamos calcular una antena para otra frecuencia de trabajo, solamente debemos reemplazar 14,360 por la frecuencia deseada, expresada en MHz.

MEDICIONES QUE SE PUEDEN EFECTUAR PARA VERIFICAR UNA ANTENA DIPOLO

ACERCA DE LOS EQUIPOS BLU “LIBERADOS”

Los equipos de radioaficionado se fabrican cumpliendo normas internacionales.Ëstas exigen que los equipos solamente puedan transmitir en las bandas de aficionados. Hay una banda de aficionados entre 3.500 KHz. y 3.750 KHz.  (la banda de 80 metros) Hay otra banda entre 7.000 KHz. a 7.000 y pico. (banda de 40 metros) Y así sigue, cada tantos kilohertzios una banda de aficionados.

Así como hay limitaciones para poder transmitir, no hay limitaciones para recibir. El equipo tal cual sale de fábrica puede recibir en banda «corrida» (expresión frecuente que quiere decir en todas las frecuencias sin interrupciones) pero puede transmitir solo dentro de las bandas de aficionados, que son iguales en todo el mundo.  En realidad para los japoneses no tiene ningún costo adicional transmitir en todos los canales. Estas reglamentaciones más bien le generan un costo al fabricante, ya que al equipo hay que ponerle dispositivos para impedirle que transmitan. Es como si a un automóvil le pusiéramos un tope en el acelerador para que no avance a más de 80 Km/h.

Pero los japoneses no son tontos, y todos los equipos tienen un método para liberarlo (el mismo fabricante te da la información). Hay equipos que se pueden «liberar» cortando un puentecito (un cable) interno, o ejecutando una secuencia de botones en un orden determinado, apagando y prendiendo el equipo teniendo pulsada determinada tecla, etc. etc. 

Te venden el auto con un limitador de velocidad para andar máximo a 80 Km/h. para cumplir con las reglas de tránsito y luego el fabricante te dice qué tornillo tenés que sacar o poner para «liberar» todos los caballos y andar a 200 Km/h.

Eso es «liberar» un equipo. Habilitarlo para poder transmitir fuera de las bandas de aficionados. Entonces de esa manera se puede intervenir con un equipo económico de radioaficionados en cualquier frecuencia fuera de esas bandas, como por ejemplo las que siguen:

1. Radio Pacheco, estación que opera Telefónica de Argentina, como herencia de la ex-ENTel. En su momento fue una gran solución, hoy prácticamente en desuso debido al uso del teléfono móvil.

• Prefectura Naval Argentina. La PNA opera 2 estaciones que centralizan las comunicaciones en todo nuestro litoral marítimo. Una está situada en Mar del Plata (opera en 4.354 KHz. Señal Distintiva: L2T – Lima 2 Tango) y la otra en Comodoro Rivadavia (opera en 4.134 KHz. Señal Distintiva L3A – Lima 3 Alfa) Son muy profesionales, muy atentos y hacen un seguimiento muy bueno. Nos van a pedir que emitamos en dos horarios diarios. Les debemos indicar que trataremos de pasar 2 posiciones diarias, pero que los horarios serán flexibles, en horas de menor tráfico para no interferir a los buques pesqueros y mercantes, y adaptados a las condiciones de navegación. Todo de la manera más amable posible. O sea: está todo bien, pero si es menos riguroso es mejor.

Tienen permanentemente ploteados a todos los buques pesqueros y mercantes que se comunican un par de veces por día indicando posición, rumbo y velocidad. Estos mismos buques cuando escuchan que hay un velero emitiendo se ofrecen a hacer de “puente” por si andamos escasos de batería, o nuestra emisión no es lo suficientemente potente.

• Ruedas de navegantes, Los canales de las «ruedas» de navegantes operan fuera de las bandas de aficionados (para que no se quejen los radioaficionados), y fuera de las bandas comerciales marinas (para que no intervengan las autoridades).  La rueda con sede en Islas Canarias fue la primera en ser reconocida mundialmente. Opera/ba en 14.360 ó 14.362 KHz. diariamente a las 22.00 UTC.

En Argentina supimos tener una excelente cobertura mundial por radio con cabecera en Puerto Belgrano con el Servicio Auxiliar de Radio Operadores de la Armada Argentina (SARA). Durante muchos años se brindó un excelente servicio a asociados de la Asociación Deportiva Argentina de Navegantes.

• Algún amigo que tenga un equipo de radio en otra embarcación, en un establecimiento de campo, en una empresa de transportes, etc. etc.

EL BLU PARA ENVIAR Y RECIBIR E-MAILS

Hay que usar un equipo BLU apto para la conexión, abonarse a alguna empresa prestadora del servicio, y adquirir el modem correspondiente. No es gratis, y probablemente convenga más un teléfono satelital. Para utilizar el correo electrónico por radio BLU, tendrá que utilizar un modem especial para este tipo de radios como por ejemplo el “Pactor” que utiliza su propio protocolo. La velocidad es muy lenta de unos 140 caracteres por segundo (equivalente a los modems más prehistóricos de los años 70) aunque todavía puede ser más lento en caso de enlaces de radio deficientes debido a condiciones de propagación que disten bastante de ser perfectas.

EL TELÉFONO SATELITAL

Los teléfonos por satélite utilizan redes de satélites de orbitas bajas que cubren toda la superficie del globo y no necesitan instalaciones con antenas giroscópicas. Por tanto son portátiles, cómodos y flexibles en su utilización pues los podemos llevar con nosotros en una balsa, bote auxiliar o llevarlos al desembarcar en tierra llegado el caso. Existen básicamente dos servicios conocidos como Global Star e Iridium.

Jamás tomar al teléfono satelital como solución en caso de abandono del barco. Hemos vivido en los últimos años casos muy lamentables de acaecimientos en el mar donde se comprobó que a poco de usar el teléfono satelital éste se ha quedado sin batería. En caso de contar con teléfono satelital al momento de abandonar el barco, tendremos que rogar que esté con la batería cargada y con saldo de minutos libres para poder hablar.

MUY IMPORTANTE: En caso de abandono de la embarcación recomiendo enfáticamente llevar un handie marino. Con él podremos llamar a cualquier buque que pueda auxiliarnos, así como guiarlo hacia nuestra balsa en medio de la noche o con mal tiempo. 

COMPARACIÓN ENTRE UN BLU Y UN TELÉFONO SATELITAL

En el foro Navegando por el Mundo en una oportunidad me pidieron que hiciera una comparación entre tener a bordo un teléfono satelital y tener un equipo de radio BLU, considerando a ambos no desde el punto de vista de sistemas de comunicación de emergencia (abandono del barco, etc.). sino como sistemas de comunicación habitual. Veamos:

EL TELÉFONO SATELITAL

Ventajas

1. Ud. habla cuando quiere, desde donde quiere

• no tiene interferencias, ruidos, etc.

Desventajas

1. Costo de la llamada

• Únicamente puede hablar con alguien que tenga teléfono, ya sea fijo, celular o satelital. (Difícil que pueda hablar con otros barcos, prácticamente imposible, a menos que conozca su identificación de llamada, número, etc.)

• Pasado el furor de los primeros días, cada día lo usará menos, total para qué voy a llamar y gastar, si está todo bien. Se corre el riesgo de las cosas que no se usan. El día que lo necesites…….  no sabrás cómo está la batería, si hay saldo en la tarjeta prepaga, etc.
• Es un equipo con alergia a la humedad, rociones, etc.

EL BLU

Ventajas

1. Ud. habla todo lo que quiera, gratis.

• Uno se hace al hábito de hablar todos los días, a un horario determinado. Algunas rutinas como éstas, ayudan a sobrellevar una navegación en solitario.

• Entra en «ruedas», que son interesantes por información que se escucha acerca de lugares, recaladas, moneda, etc.

• Se abre el espectro de «contactos» y amistades, cosa que no ocurre con el teléfono satelital.

Desventajas

1. Tendrá interferencias y ruidos, etc. Algunos días no podrá hablar.

• Tendrá que agarrarle la mano al tema de la propagación, hablar a veces de día, a veces de noche, etc. según la distancia.

• Instalación del equipo y antena. Hay que contar con un instalador experimentado.

LA LICENCIA PARA TENER UN EQUIPO DE RADIO A BORDO

a)  EL EQUIPO VHF

a.1) La licencia para INSTALAR el equipo de VHF: Autoriza a un barco a instalar un equipo de VHF a bordo. No hay que rendir ningún examen, es un trámite que conviene hacerlo con algún gestor. Es puramente para recaudar, ya que como otras tasas en vigencia no hay una contra-prestación (control de las emisiones por ejemplo). Hace muchos años era peor, ya que previo a la autorización había que inspeccionar el equipo “in situ”, y se cobraban viáticos….. Por ejemplo para viajar al interior había que girar al inspector el importe del viaje en avión, hotel, etc. Es imprescindible para gestionar la MMSI,  (Maritime Mobile Selective-call Identity) o Identidad de Llamada Selectiva para Móvil Marítimo.

a.2) La licencia para OPERAR el equipo de VHF: Autoriza a una persona a operar el equipo de VHF.  Hay que hacer un curso y se obtiene una licencia de radiooperador restringido que tiene una vigencia de 5 años.  El curso es dictado por funcionarios de la Comisión Nacional de Comunicaciones que después otorgan el carnet de radiooperador.  Si bien es una habilitación de validez internacional, no tiene aplicación en la náutica deportiva. Es útil para embarcar en un mercante como radiooperador, profesión bastante venida a menos en los últimos tiempos. Los de cabotaje ya ni radiooperador tienen. En la práctica, en el ámbito deportivo no se exige el carnet de radiooperador.

b) EL BLU MARINO (o apto para operar los canales marinos):

b.1) La licencia para INSTALAR un equipo de BLU marino:   En teoría no se puede instalar un equipo de aficionados, que sería más barato. El equipo debe ser homologado para uso marino. Es un poco más caro que los de aficionados. Hay que hacer el trámite ante lel ENACOM, que otorga la señal distintiva de la estación de a bordo a nombre del barco (no a nombre de una persona).

Si Ud. está interesado en cursar tráfico a través de Radio Pacheco, luego se solicita a Radio Pacheco que abra una cuenta a nombre del barco para cargar los gastos. Radio Pacheco antiguamente era de ENTel, y prestaba un servicio realmente importante, con estaciones cabeceras desde Corrientes a Ushuaia. Pasó a Telefónica con todo el paquete de la venta de ENTel. Permite hacer enlaces a teléfonos, por intermedio de la radio. Todos escuchan todo. Pacheco ya casi no se usa, salvo para aquellos buques que están en alta mar, fuera del alcance de los celulares, y no tienen comunicación satelital, cosa impensada hoy.

b.2) La licencia para OPERAR este equipo: En teoría, habría que tener licencia de radiooperador restringido. En la práctica no se exige.

Las frecuencias marinas en BLU prácticamente no se usan para la comunicación deportiva. Hay frecuencias para comunicar por ejemplo de puente a puente, eso aplicaría para dos mercantes que estén fuera de alcance de celular, fuera de alcance VHF, y no tengan telefonía satelital.

c) EL BLU DE AFICIONADO

c.1) Para INSTALAR a bordo un equipo de radioaficionado hay que poseer licencia de radioaficionado. La licencia autoriza la instalación. No es necesario un equipo homologado. El capitán del barco tendría que contar con licencia de radioaficionado. Un caso difícil, y que nunca me animé a preguntar, es qué ocurre si tengo un amigo que es radioaficionado y yo compro e instalo el equipo para cuando él me acompaña a navegar. Pero justo cuando vienen a inspeccionar, Oh casualidad ¡mi amigo no está…!  

c.2) Para  OPERAR un equipo de aficionado hay que tener licencia de radioaficionado. Con la categoría inicial de radioaficionado ya se puede instalar una radio.  No se necesita un equipo homologado.  A medida que se asciende de categoría se habilitan nuevas bandas para mayor alcance (se requieren varios años de actividad real y comunicados verificados y asentados en el libro de guardia).

 Atención que los radioaficionados solo pueden operar en las bandas de aficionados.

SITUACIÓN REAL Y CONCLUSIONES

(Espero que nadie me acuse de hacer apología de algún delito)

La licencia de radioaficionado:

Para obtener la licencia de radioaficionado Ud. debe hacer el  curso en un Radioclub y rendir el correspondiente examen. Suele resultar un poco aburrido para quien no es lo que la palabra indica: aficionado a la radio. Deberá Ud. perseverar. No hay otra manera de ser titular de una licencia.

Ud. se recibirá de radioaficionado categoría “Novicio”. Esta categoría le permitirá operar en la banda de 80 metros, con lo cual sus comunicados no superarán las 100/200 millas durante el día o el doble durante la noche. 

La licencia de radiooperador restringido:

No le veo ningún beneficio.

La habilitación de la estación de VHF a bordo de su embarcación: 

Hace cosa de 20 años atrás, en la entonces Secretaría de Comunicaciones hicieron una fuerte campaña de «afiliación», con marcado éxito. Pero ocurre que luego enviaron las facturas por tasa de servicios radioeléctricos, 3 años por adelantado, equivalentes casi al precio de un VHF nuevo. La gente hacía cola para darse de baja. Una lástima porque se había encaminado bien la cosa, pero lo estropearon cuando les quisieron cobrar a las embarcaciones deportivas como si fueran buques petroleros. Con lo que el nauta se ahorraba de pago de matrícula, se podía comprar 1 equipo nuevo en caso que se le requisara.  Creo que no ha cambiado la ecuación, y como el apetito recaudador es cada vez mayor, mayor será la evasión.  

La habilitación de la estación de BLU a bordo de su embarcación: 

La licencia de radioaficionado habilita solo a usar las bandas de aficionado (y solo algunas, no todas, ya que hay que ir ascendiendo de categorías para que le autoricen bandas de más alcance).  La licencia de radioaficionado categoría “Novicio” a la cual Ud. accederá luego de rendir el correspondiente examen, lo habilitará a operar la  banda de 80 metros. El alcance de esta banda es del orden de las 100 / 200 millas. Si dentro de sus planes está ir a Brasil, la banda de radioaficionados en esta categoría novicios no le será de ninguna utilidad.

Otra: Los canales de las «ruedas» de navegantes operan fuera de las bandas de aficionados, y fuera de las bandas comerciales marinas.  Ahí no hay licencia que valga.   No se le ocurra emitir fuera de la banda de 80 metros utilizando su señal distintiva. Es como ir en auto por una avenida con un amplificador de audio tipo verdulero diciendo “Atención, atención, me llamo fulanito y paso todos los semáforos en rojo”. Estará llamando a los inspectores de tránsito.

Entonces ¿Qué hacer?:

Si tiene una embarcación y tiene a bordo un BLU, le conviene tener una licencia de radioaficionado. Con eso cubrirá en una parte mínima las exigencias.

En realidad lo que cubre son las apariencias: hay un equipo y hay una licencia. Qué hace Ud. después con el equipo…….. Eso ya es otra historia. Algo es algo… ¡peor es nada!

ES DE ESPERAR QUE ALGÚN DÍA LAS ORGANIZACIONES QUE REGULAN LA OCUPACIÓN DEL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO ASIGNEN CANALES PARA USO EXCLUSIVO DE LOS NAVEGANTES DEPORTIVOS Y DE LAS RUEDAS QUE LOS NUCLEAN.

PARA LEER EL RELATO DE OSCAR ISA » VELERO AZUL – BAHÍA BLANCA – ANGRA» PARTE 1 – CLICK AQUÍ