La vuelta al mundo en un catamaran por la ruta de los 40 bramadores – Bruno Nicoletti – Ricardo Cufre – Brumas Patagonia

Por Ricardo Cufre – Asociado 20

ALGUNOS CONSEJOS Y EXPERIENCIAS CON DIFERENTES EQUIPOS DE ABORDO

Aclaración: todos los problemas y sugerencias que comentaré a continuación, están basados en mi propia experiencia con los equipos mencionados. No tengo ningún tipo de relación personal, legal o comercial con fabricantes o vendedores de estos equipos, ni tampoco recibí ni recibo ningún “agradecimiento”  en dinero  ni de otro tipo. (Lamentablemente).  Mi intención es que aquellos navegantes que estén por comprar o cambiar equipos, puedan utilizar mi experiencia para tener más elementos de juicio en su decisión.

Cargador inteligente de baterías.

Cuando llegamos Nueva Zelanda,  uno de los problemas que teníamos era la aparente poca carga que recibían las baterías desde los alternadores de los motores. Decidimos instalar un cargador inteligente marca AMPLE. Maravilloso. Las baterías se cargan más rápido y mejor. Hemos ahorrado mucho combustible. Lo recomiendo sin duda alguna.

Calefactor.

A bordo tenemos instalado un calefactor marca EBERSPACHER, que es una réplica del  famoso WEBASTO. Consume unos 5 lts. de  gasoil cada 24 hs.  de uso continuo. Anduvo muy bien, pero hay que tener cuidado de que la instalación del tubo de escape esté perfectamente hecha, muy por encima de la línea de flotación y con trampa de. Lo ideal sería que el nivel del calefactor estuviera bien arriba del orificio de salida de gases en el casco del barco. Si entra agua salada por el tubo de escape, puede haber graves problemas pues el interior del calefactor es de aluminio. En Nueva Zelanda, he tenido que reconstituir totalmente una pieza de aluminio, interna, pues el agua de mar la había corroído. Muy importante: a ) Leer todo el manual. b) Tener un “sensor de flama”  de repuesto. Vale menos de U$S 20 , pero si se rompe el sensor, el aparato no funciona. Es imposible de conseguir en puertos donde no haya representante comercial y técnico del equipo, y no tiene sentido perder tiempo en esperar a recibirlo por correo. c) No olvidar que el equipo hace su autoverificación en  caso de problemas. Lo indica con un código de luces en su dial de comando. Eso evita tener que buscar un técnico especializado en estos equipos. Suelen no existir en los puertos a los que uno llega. 

Aerocargadores.

Utilizamos dos diferentes equipos: AMPAIR y WINDBUGGER. ElAMPAIR100se instaló cuando se construyó el barco, y el WINDBUGGER , tiempo después.  Aunque el WINDBUGGER es más eficiente;  sin duda alguna, y por mucho, fue el AMPAIR  el más productivo, pues anduvo absolutamente siempre, con cualquier tipo de viento. En cambio al WINDBUGGER, aunque produce más amp./h, para evitar que se queme había que detenerlo cuando el viento superaba los 32 kts., lo que en estos mares sucede casi siempre. Tuvimos muchos problemas con él: ¡hasta se desprendió uno de los 8 imanes!  Antes del viaje, Bruno le hizo service en Miami, dos veces. Luego fue reparado en Puerto Madryn y yo tuve que desarmarlo y repararlo en Nueva Zelanda y en Chile. Además, estuvo sin funcionar casi en todo el Pacífico. Desde que el AMPAIR fue instalado en 1993, jamás tuvo reparación alguna.  Por primera vez, en Nueva Zelanda, verifiqué  sus carbones y estaban perfectos.  Al momento de escribir este artículo, el AMPAIR tiene más de 100.000 millas… ¡sin tocarlo!  Algunos consejos para quien piense comprar aerocargadores:

El “plato” es la pieza circular en donde se fijan las aspas y generalmente es de aluminio. El plato debe ser más pesado que las aspas.  Evitará las vibraciones, y  con ello evitará que se agrande el agujero central del plato en donde se  fija el eje de la dínamo. Son ideales las aspas de fibra.

Cuantas más aspas tenga el molino, menos vibrará al girar. AMPAIR tiene 6. WINDBUGGER tiene 3.

Elegir un equipo que tenga un número par de aspas mayor que 2. Si un aspa se rompe por alguna razón, se puede quitar la opuesta y se mantiene el balance del molino al girar. Por supuesto, producirá algo menos de energía, pero seguirá produciendo. Nosotros rompimos un aspa del AMPAIR en una tormenta, por un golpe de la escota del spinnaker.  Como no teníamos una  de recambio, quitamos el aspa opuesta a la rota . El AMPAIR continuó funcionando  perfectamente con las restantes 4 durante las 2500 millas que faltaban para terminar el viaje en Madryn.  Bruno seguirá así hasta comprar aspas en Miami, en algún momento.

Si es posible, llevar un aspa de repuesto.

Cuanto más livianas sean las aspas, menos vibrará el molino si alguna de ellas no está perfectamente  balanceada y colocada en el plato. AMPAIR las tiene de fibra , y WINGBUGGER de metal.

En lo posible, elegir un molino que pueda ser frenado desde cubierta, sin necesidad de que un tripulante deba treparse para rotarlo y que el mismo viento, haciendo girar las aspas en sentido contrario,  lo detenga.  Es una maniobra peligrosa y que siempre se hace en condiciones de mucho viento y oleaje.

Pensando en que puede ser necesario reparar el equipo y usted esté solo, le sugiero un par de consejos para la instalación en cubierta:

Como base  utilice  un tubo que se pueda plegar, o al menos inclinar, sobre la cubierta. Hay varias formas de resolverlo.  Piense en la más conveniente a su barco.

Todos utilizan tubos de acero inoxidable, caros y pesados. Si su barco le permite tener una base-tubo con “obenques”  ¿por qué no pensar en un viejo palo de windsurf, o un tubo de P.V.C.? No tengo experiencia al respecto, pero sospecho que puede funcionar perfectamente.

Es muy cómodo que cerca de la carcasa del equipo, el cable que lleva la energía a las baterías  tenga un enchufe , que quedará siempre dentro del tubo -base. De esa forma usted no tiene que desarmar en cubierta (y generalmente en una mala posición de trabajo) el casco del equipo para desconectar los cables. Hay enchufes con traba, que evitarán que usted se quede sin cargar baterías en medio del Mar de Bellingschausen.

En mi opinión, el diseño del AMPAIR es muy superior al del WINDBUGGER, pues no genera vibración. El timón de viento del WINDBUGGER está instalado en el extremo de un tubo, muy alejado del cuerpo del equipo. Esa distancia es factor de vibración. Cuanto más cerca se halle el timón de viento del casco del aparato, tanto mejor. En el AMPAIR, el timón de viento esta fijo al casco. Posición ideal. Además, la posición de los contactos interiores del AMPAIR es perfecta, y aunque el equipo vibre, el pasaje de la corriente no se interrumpe. En el WINDBUGGER no es así. Las vibraciones casi permanentemente interrumpían la carga, pues sus contactos están mal diseñados y se separaban, produciendo chispas constantes. Esas chispas llegaron a fundir el extremo de uno de los 4 contactos de bronce.

Autohelm 7000. Driver. Funcionamiento excelente. Soportó el durísimo esfuerzo a que fue sometido, especialmente con las tormentas de popa. Recomiendo llevar un set de engranajes de repuesto.  Si  el timón no responde a las órdenes  y se escucha un ruido raro que sale del interior del “driver”, es muy posible que se deban cambiar los 4 pequeños engranajes de plástico que giran alrededor de uno central, más grande. Se puede reparar a bordo. ¡Anímese, abra la carcasa y haga el trabajo! No tiene alternativa: el problema va a aparecer en la mitad de una tormenta en el Estrecho de Behring mientras su barco hace “slalom” entre los hielos…  Aunque el engranaje central era de plástico, siempre se nos gastaron los 4 pequeños, los “planetas”.  No entiendo por qué ahora fabrican de bronce el engranaje central, que nunca se gastó, y los pequeños siguen siendo de plástico…  El único problema que tuvimos con el driver fue que se desconectó la masa de uno de los dos compases “flux gate” y entonces el driver actuó mal.  Cuando pudimos soldar nuevamente la masa,  se solucionó el problema.

Es un spinnaker con muy poca base en relación a la altura. Es un poco chato y está hecho con tela muy fuerte y sus puños son muy reforzados. Excelente performance siempre.  Creo que fue la principal vela en este viaje. En general o arriábamos a los 35 kts de aparente.

GPS. Teníamos dos Magellan portátiles. El techo de la cabina  del cata es de fibra y tiene 40 mm. de espesor. Tuvimos constante disminución y  pérdida de señal satelital en ambos  GPS.  No teníamos antena externa.  Cuando salíamos con alguno de ellos a cubierta, funcionaba perfectamente.

Tohalla sintética. No ocupa lugar, no toman mal olor, no hay que lavarla, secan de inmediato. Ideal para tener a bordo. Se pueden comprar en las casas de accesorios para autos. Son amarillas y vienen en estuches de plástico. Marca ABSORBER. Hay que acostumbrarse a ellas. Actualmente, la uso en mi casa y las llevo de viaje conmigo.

Sin duda alguna recomiendo los servicios de “routers” de  “Commanders Weather”. Commandersweather@compuserve.com       Atención: Mr. Ken Campbell , Tom Mattus o George Caras .

Instrumental Autohelm y Sea Talk. A bordo teníamos todo el instrumental completo y anduvo a la perfección. El único problema lo tuvimos con el  módulo exterior de la sonda que tenemos instalado en el cockpit. Luego de 5 años de estar a la intemperie, le entró agua de mar y fue imposible arreglarla a bordo. La he desarmado y luego de una prolija revisión con lupa, comprobé que tenía  daños en las trazas de la placa y en  algunas  patas de los chips.  Imposible repararlo a bordo.

Comando “Morse”  Volvo , para exterior.  No soportan muy bien el rigor del clima. El agua de mar los inutiliza poco a poco, trabándolos. Nos dieron mucho trabajo. Tuve que cambiar uno en navegación.

Mástil. France Spar, Excelente calidad. Luego de casi  90.000 millas de navegación constante, su estado y el de todos lo accesorios es perfecto.

Enrollador.  Marca PROFURL. Simplemente  perfecto.

ERRORES COMETIDOS.

Sin duda, los dos mayores fueron:

Al comienzo del viaje, luego del 4to. Día, comenzamos a recibir vientos contrarios. Debimos haber esperado al garete la llegada de vientos mejores, en vez de haber ido rumbo al sur, que fue mucho peor.

No pedir pronóstico antes de la zarpada de NZ. Pudimos haber evitado la peor tempestad de nuestras vidas.

MEJORES Y PEORES MOMENTOS.

Peores:

La tempestad del 11 de enero. La incapacidad de gobernar el barco debido a la pérdida del timón. 

La partida de Bluff, con los amigos en el muelle. Fue muy duro para mí.

La tempestad luego de zarpar de New Zealand. Esos cinco días fueron terribles.

Las dos “clavadas” en el Océano Indico.  Viento normal., unos 35 kts. al largo por estribor. Olas pequeñas, 3 o 4 mts.  De repente, nos toma una ola gigante levantándonos la popa hasta que se nos clavan las proas como las astas de un toro que hociquea.  La reserva de flotabilidad de las secciones superiores de las proas fueron la clave para poder tomar velocidad y zafar. En caso contrario, nos dábamos «vuelta carnero».  Sólo nos pasó en dos oportunidades, con una hora de diferencia.

La tormenta del NE que nos retrasó 3 días la entrada a Valdivia.

La navegación  cercana y paralela a las piedras de la Isla Pingüino al entrar al Canal Moraleda, luego de cruzar el Golfo de Penas. Durante todo este trayecto Bruno y yo no nos hablamos. Simplemente mirábamos a proa, y a la muerte en estribor. Cada vez que el barco guiñaba hacia sotavento por efecto del oleaje, apretábamos los dientes y aspirábamos aire contrayendo los músculos de la cara,  como si ya sintiéramos el dolor de estrellarnos contra las rocas.  Bruno me pidió el timón, pues él quiso guiar su barco. Cuando pasamos el peligro, le pregunté  si él confiaba en mí como timonel. Me contestó que sí, que nunca dudó de mi pericia, pero que…  “Jamás me hubiera perdonado perder el barco en manos ajenas”. (sic) .

Enterarme que un velero que venía detrás nuestro se había perdido en el Golfo de Penas. Sus restos fueron hallados. Los del único tripulante , no.

Mejores:

La posibilidad de conocer cómo rompe una ola  sobre el barco y poder verlo “desde abajo de ella”, en el salón. (La tormenta del 11 de enero).

Nueva Zelanda. Es una “cajita de música.” Los nuevos amigos.

Algunas de las noches estrelladas. Especialmente la del cruce del Golfo de Penas y la última noche a bordo, antes de llegar a Madryn.

Los  16 libros que leí y las notas que tomé para mi próximo libro.

Cuando llegué a mi casa y pude decir ”lo hice” a las personas a quienes amo.

Cada vez que pude reparar algo que no funcionaba o se había roto.

Mi amistad con Bruno. Lo que de él aprendí y lo que pude enseñarle.

Si  lo hubiera sabido antes … ¿Qué agregaría y qué sacaría?

Cambiaría la puerta de acceso. Entiendo perfectamente que el BRUMAS no fue diseñado para el viaje que realizamos , y eso hace que este viaje sea meritorio, pero  “en el mar, todos los barcos son chicos.”  Calculo que, aproximadamente, nos pasaron 1.200.000 olas.  Sólo 3 entraron al cockpit. Si hubiéramos tenido una puerta estanca, no hubiera entrado nada de agua al salón. No fue nada grave, pero pudo haberse evitado. Creo que si alguien quiere construir un cat para este tipo de travesía, debe pensar en una puerta estanca.

Pondría mechas macizas en los timones. De acero o fibra, pero macizas. Sé que los modelos actuales de CATANA ya las tienen. Muy bien. Agregaría otro tripulante.No es imprescindible, pero podríamos haber tenido las siguientes ventajas:

Mejorar el descanso. Evitar despertarse cada 3 horas por las noches.

Registrar en foto y vídeo momentos increíbles que hemos perdido por estar ambos ocupados en las maniobras.

Seguridad. En caso de accidente y siendo sólo 2, el que queda Ok. debe hacerse cargo de todo: barco y tripulante inútil. Es demasiado, considerando  que es un viaje de placer, no una regata ni un intento de establecer un nuevo récord. Agregaría escalones en el palo o algo que permita subir al mástil con la mayor establecida (Hay elementos). Me parecen fundamentales, especialmente entre quienes navegan  solos.  En mi opinión, en el barco no puede haber ningún lugar inaccesible, y menos en navegación.

Sacaría un poco de revestimiento de madera, para disminuir el peso; achicaría el gran sofá que tiene y cambiaría de lugar la mesa de navegación. Nada de eso es importante. El barco navega maravillosamente.

Las salas de máquina tienen dos accesos cada una. Uno es interno, y el otro es por la cubierta. Cambiaría las escotillas de la cubierta por unas que permitan el paso de la luz. Creo que los nuevos CATANA lo tienen.  

Modificaciones especiales previas a la zarpada.

Se respetó la originalidad del barco. Este catamarán no fue diseñado para este viaje. Por ello considero que su desempeño excelente se debe a que realmente está excelentemente construido y diseñado. SI tenemos en cuenta que al momento de comenzar la vuelta al mundo el BRUMAS ya tenía algo más de 60000 millas en sólo 5 años, se podrá apreciar que fue un barco de crucero bastante exigido, quizás el  más exigido de los CATANA 44 que actualmente haya en el mundo. Por eso, creo que las reparaciones y tareas de mantenimiento normal que hubo que hacer en Nueva Zelanda, no deben ser atribuidas sólo a este viaje, sino a la sorprendente historia del BRUMAS. Jamás se le había hecho nada antes.

FECHAS. TIEMPOS. ESCALAS. ESTADISTICAS.

23 nov. 97.  Zapamos de Madryn rumbo a New Zealand.   11877 millas. 77 días.

07 feb. 98.   Llegamos a N. Zealand.   Estadía : 81 días.

29 abr. 98.   Zarpamos de N. Zealand rumbo a Hornos. 39 días.  6300 millas.

07 jun. 98.   Llegamos a Valdivia. Reparaciones. Estadía: 28 días.

05. jul.  98.   Zarpamos .No sabemos si a Hornos o a Magallanes. (Fue a Magallanes)

29. jul.  98.   Llegamos a Madryn.  23 días. 2025 millas.

Millas Navegadas                                 20202

Días Navegados Totales                      139

Días Navegado Efectivos                     119,3

Días “al garete” y tormentas                  19,6

Días sin sol seguidos                           47

Días sin sol totales                              109

Días de estadía en puertos (totales)      109

Días de vientos desfavorables             24

Días navegados con 1 timón sólo         7

Días calma chicha (Dead calm)             3

Singladura Promedio                            170 millas.

Singladura máxima                               230 millas.

Horas  Navegadas Totales                    3336

Horas  Navegadas Efectivas                2864

Horas “al garete”  y  desvíos de ruta      472

Velocidad promedio                             7,05 kts                     

Velocidad Máxima                               17,1kts.         

Temporales  (A)                                   10

Tempestades  (B)                                 2

Horas de temporales (A+B)                  273

Máximo Viento Registrado                   75 kts.

Viento Promedio en temporales           55kts. (Mín. 45 kts.  Máx. 65 kts.)

Tiempo Malo                                        26 %

Tiempo Normal                                    24%

Tiempo Bueno                                     30%

Tiempo “Glorioso”                                20%

Costo diario alimentación promedio      6,5 U$S         

Estado de ánimo                                 Muy bueno / Excelente.           

En este punto, Bruno y yo no concordamos. Sin embargo, debo reconocer que Bruno generosamente aceptó que nos acompañara una gran navegante muy amiga mía. A último momento, lamentablemente Virginia no pudo venir,  por razones personales.

Tampoco en este punto Bruno es de mi opinión. No acepta los escalones fijos al mástil.

La Velocidad Promedio histórica del BRUMAS fue de 8,2 durante 5 años y 60.000 millas.

La velocidad Máxima histórica del BRUMAS fue de 19,3kts. durante su primer cruce del Atlántico.

Esta evaluación es totalmente subjetiva y difiere un poco de la hecha por Bruno.

Sin bebidas alcohólicas. Sólo 3 botellas de Champagne. Incluye gastos de restaurantes en puertos.

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