Casi….en la estela del L.E.H.G. II – Parte 2

La vuelta al mundo de un catamarán por la ruta de los 40 bramadores – Bruno Nicoletti – Ricardo Cufre – Brumas Patagonia

Por Ricardo Cufre – Asociado 20

Bluff Harbour, New Zealand

A este verdadero oasis natural y humano llegamos el 7 de febrero de 1998. Bluff Harbour es el pueblo más austral de Nueva Zelanda y en él finaliza el país. Viven unos 4000 habitantes con un puerto muy grande, extremadamente limpio y ordenado, sin contaminación. (¡Los niños se bañan y pescan en las mismas aguas donde entran y salen lo grandes buques mercantes!) Tiene  un pequeño y hermoso museo náutico que muestra con orgullo una historia de más de 100 años: Bluff fue muy importante en la época de los balleneros (whalers). 

Bluff Harbour  – NZ

Si hay un paraíso, sin duda es Nueva Zelanda. Contarles sobre este bellísimo país y su maravillosa gente requeriría un libro. Lo quisiera resumir así: este país es una cajita de música . (Ce pays est une petite boite a musique). Con Bruno planeábamos quedarnos una semana, pero hubo razones de fuerza mayor que nos obligaron a permanecer casi 3 meses. (¡Qué suerte!) Aunque parezca mentira, de todo ese tiempo sólo nos tomamos una semana de vacaciones cada uno para recorrer el país. Yo aproveché para continuar investigando la vida de Dumas. En Wellington, seguí las huellas que Vito había dejado 56 años antes. Encontré todo lo que buscaba: noticias en los diarios, la casa en donde se alojó en enero de 1943, almorcé en el mismo Port Nicholson Royal Yacht Club en donde estuvo, y aún más… ¡encontré la película de cuando él partió rumbo a Valparaiso!

Casa donde se alojó Vito Dumas en 1943

El resto del tiempo hemos trabajado muy duro a bordo haciendo absolutamente de todo, ayudados por Mary, la esposa de Bruno, quien había llegado en avión desde Argentina. Queríamos preparar el barco para Cabo de Hornos. Solamente relataré aquellas cosas referidas a nuestro viaje, que puedan ser de utilidad a los navegantes.

Cuando llegamos a Bluff Harbour sabíamos que teníamos que pedir algunos  repuestos a CATANA: dos timones (timones = safrans) nuevos, dos obenques  (haubans) y el cable de acero del travesaño (¿“hauban de la  poutrelle”?). CATANA fue muy eficiente pues los envió muy rápido y los recibimos sin problemas. Como recordarán, llegamos a Bluff con cuñas (cales) y travesaños (traverses) sosteniendo la caja de engranajes del timón de estribor (boite d’engrenages du safran de tribord). Había que realizar un trabajo algo complicado para arreglarla, que incluía desarmar varias cosas y hacer 4 perforaciones a un mamparo (cloison). Entonces envié al astillero un fax con esquemas de la explicación del problema y la solución que yo proponía. Nuevamente CATANA me sorprendió por su rapidez, pues al día siguiente recibí la contestación, aprobando la reparación.  También fueron cambiados lo dos motores, pintado el fondo del casco (antifouling) y un sinfín de reparaciones menores de todo tipo.

Sin duda alguna recomiendo Bluff Harbour como “escala técnica” si es que se necesitan hacer reparaciones.  Es cierto que la ciudad de Auckland es la capital del yachting, pero los precios de los servicios son mucho mayores, y no creo que en ninguna marina de esa ciudad se tenga todo lo que uno necesita más cerca del barco que en Bluff. En este pequeño puerto del sur, a menos de 150 metros del velero existen todo tipo de talleres con capacidad para hacer lo que uno necesite, rápido, con precios muy sensatos y una calidad insuperable. Pudimos soldar hierro, acero inoxidable, aluminio, bronce; hemos necesitado hacer trabajos en torno (trabajos en torno = travailles au tour); reparaciones eléctricas y electrónicas.  Recordemos que Nueva Zelanda tiene una excelente construcción naval de todo tipo. Si alguien tiene algún problema mecánico o eléctrico, vaya con total confianza a lo de la familia Hoffman: Lynn, Earl o Anthony. Todos los conocen. ¡Ah.., en Bluff  también hay un representante de Autohelm: Bob!

Cuando uno llega, recibe la visita del Oficial de Migraciones y Aduana; y una Oficial de Bromatología (Control de alimentos), joven , bonita y muy simpática: Nichola. Luego, las autoridades del puerto  ubican a los veleros en “Fisherman Wharf”, el muelle de los pescadores. Allí amarran las pequeñas barcas pesqueras, y lo único que puede ser algo incómodo en este muelle de madera, es el viento. Bluff se halla a 47º 20’ S y es muy ventoso. Recuerdo que un sábado soplaron 60 kts. Hay que tener largas líneas para amarrar. Se puede sacar el barco a tierra y no es nada caro. Hay grúa y también una plataforma elevadora, que ellos llaman “synchrolift” . El costo por cada día de muelle fue de  U$S 1,2 . No es una marina, pero tiene agua potable. Hay algo muy importante: la gente siempre ayuda. Los kiwis son muy amables. Cuidado con el idioma inglés. En el sur se habla algo cerrado, pero en el norte no.

A unos 20 km. de Bluff se halla la ciudad de Invercargil que tiene 30.000 habitantes. Allí se puede comprar de todo. En caso de necesitar algo muy específico del barco, seguramente se lo hallará en Wellington y, por supuesto, en Auckland. Se puede comprar por correo sin ningún problema. En la biblioteca pública se pueden alquilar terminales de computadora con acceso a Internet. Hay otros lugares, pero más caros. El mejor café de la galaxia se puede tomar (y comprar) en “Robert Harris”, frente a la biblioteca. Las camareras y los dueños son las personas más amables del universo.

Tarde o temprano debíamos dejar Bluff. Ya estábamos casi sin tiempo para Cabo de Hornos, pues se nos cerraba la “ventana” climática para pasar por él. La triste hora de la partida llegó una gris tarde del 29 de abril. Todos los amigos estaban en el muelle para decirnos adiós. Yo estaba destrozado y casi no pude hablar los primeros dos días de navegación. Una parte mía, sin duda, quedó allá.

El Brumas Patagonia en el varadero 

Por supuesto, Bruno y yo ignorábamos que lo peor estaba por venir…

2da.  ETAPA.  NUEVA ZELANDA –  CHILE

Resumen: Contrariamente a lo que su nombre sugiere, el cruce del Océano Pacífico no fue nada pacífico. Pero a diferencia del Atlántico y del Indico, tuvimos muchísimo más sol, quizá el 40% de los 41 días de travesía. No sólo nos encontramos a todas las tormentas que andaban perdidas por el mar sin saber a dónde ir; sino a una verdadera tempestad, que fue la más grande de nuestras vidas. Lo único lamentable de ese encuentro fue que lo podríamos haber evitado. Una “bailaora” (Argot espagnol par “bailadora” = danseuse. Ce mot s’applique a l’artiste spécialisé dans l’interprétation de danses folkloriques espagnoles, et notamment andalouses) nos regaló su arte en cubierta, una noche de tormenta a las 03:00am. Debido a una rotura menor, pero imposible de reparar a bordo, perdimos la posibilidad de llegar a Madryn sin escalas y nos dirigimos a Valdivia, a un astillero especialista en  multicascos. Esa decisión fue tomada gracias a una  fórmula geométrica que recordaba de mi escuela secundaria. ¡Al fin pescamos! Una ingrata sorpresa sólo 6 horas antes de llegar.

Zarpada de Bluff.

De una cosa Bruno y yo estábamos seguros: en nuestra hermosa estadía en Nueva Zelanda habíamos revisado completamente el barco y estaba OK.  Todo estaba reparado, cambiado, pintado, llenado, limpiado, ordenado, cargado, testeado, aceitado, engrasado, cosido, soldado, fijado, falcaceado (falcacear = surlier), regulado, alineado, etc. Hace años que aprendí que la verdadera lucha del navegante de largas distancias no es contra el viento y las corrientes, sino contra la monotonía y el azar. Esas son, en mi opinión, las grandes fuerzas que los mares nos oponen cuando intentamos desafiarlos. Contra la monotonía se puede luchar de varias maneras y, en general, la lucha es subjetiva y depende de uno mismo, adoptando diferentes formas según cada quién. Pero el azar es totalmente diferente. Como es directamente proporcional a la duración del viaje, cuanto más largo sea éste, más oportunidades tendrá el azar de “jugar su carta”. Y cuando lo hace, muy rara vez es a favor del barco, la tripulación o el viaje. Por eso, aunque estábamos satisfechos del estado del BRUMAS al momento de la zarpada y la longitud del camino que teníamos por delante era la mitad de lo que ya habíamos hecho; no nos olvidábamos que siempre existía la posibilidad de la sorpresa inimaginable, del suceso improbable pero no imposible. 

Nuestros amigos kiwis vinieron a bordo a despedirse y nos llenaron de regalos. Cuando llegó la maldita hora de la bajamar, tuvimos que partir con la corriente a nuestro favor. Alan Forrest, una de las personas más generosas que encontré en mi vida, quiso encender ambos motores. Cuando fuimos a la sala de máquinas de estribor y giró la llave de contacto, nos estrechamos muy fuertemente en un abrazo que aún puedo sentir. Ninguno de los dos podía hablar.

En ese momento largamos amaras. Íbamos alejándonos muy lentamente de Bluff Harbour, como si no quisiéramos hacerlo. A diferencia de un avión, la desventaja de una partida en velero es que uno tiene mucho tiempo para mirar por última vez las cosas que ahora pertenecen a su corazón y, sin embargo,  deben quedarse. Mientras navegábamos el canal, por nuestra banda de estribor iban desfilando las misma casas que vimos un domingo al llegar, y que ya no tenían ningún misterio para nosotros. Me despedí muy dolorosamente de una en particular, que tiene un cálido balcón de madera verde, una gorda estufa de hierro negro y unos ojos de horizonte hechos con virutas de cielo.(copeaux du ciel).

Durante unas pocas millas nos acompañaron los Hoffman y Pete, a bordo de su “Wild South”, un magnífico diseño “clásico”  doble-proa (doble proa = double ender = ¿double proue?) recién construido, con casco de acero y cubierta de madera. El cerro Bluff, ya diluido por las nubes bajas, comenzaba a ocultar el sol del atardecer. La última señal humana que recibí en Nueva Zelanda, fue el saludo lento de Lynn Hoffman cuando, sentada erguida en la popa de su “Wild South”, viró para regresar. Puso proa al moribundo sol que le marcaba el camino a su casa, al pié del cerro Bluff, mientras nosotros teníamos la nuestra rumbo al amanecer de mañana. Poco a poco, comenzaron a aparecer las primeras luces de las casas, en la ladera oscura y nubosa del cerro. Lo último en ser tragado por la oscuridad, fue la inmensa chimenea de la fábrica de aluminio. El viento era suave, pero no en mi corazón.

Pacífico Sur.

Como era de esperarse los dos primeros días fueron grises y con un regular viento a favor, en cambio, los 5 días siguientes fueron espantosos y con un viento que nos arrastró casi 1000 millas al NE.

Todo comenzó con un frente del SW y sus habituales lluvias acompañadas de vientos de 35 / 40 kts. Pero esta vez, en vez de calmar fue aumentando. Duró cinco días , de los cuales durante dos consecutivos de ellos los vientos se mantuvieron entre los 65 y 73 kts., y el resto, entre 55 y 45 kts. siempre del SW.  Muy lejos, pero exactamente a nuestra proa estaban las Islas Chatham. La corrección de rumbo para evitarlas debía hacerse muchas millas  antes, para que el desvío fuera muy pequeño y poder así disminuir la posibilidad de un “wandering” pronunciado, pues la  intensidad del viento y el tamaño de las olas eran tales que no queríamos correr ningún riesgo al respecto. Hemos pasado de noche las Islas Chatham, a una distancia de unas 5 millas, pero comenzamos a cambiar el rumbo para ello, unas 100 millas antes de llegar.

La vida a bordo durante los dos días peores fue relativamente buena, en relación al medioambiente que teníamos en el mar. Sin embargo, la tensión nuestra nos impedía dormir más de 20 minutos seguidos. Comíamos sandwiches, galletitas y esas cosas que no requieren de cocción. Los golpes de mar eran fuertes, pero como aún estaba en nuestros recuerdos la tormenta del 11 de enero, creo que no nos lo parecieron tanto. El problema era el descanso. El barco aguantaba perfectamente.., ¿pero nosotros? ¿Cuánto tiempo sin dormir o durmiendo cada 20 minutos podíamos aguantar? Una y otra vez recordaba a  Vito Dumas. Una y otra vez aumentaba mi respeto hacia él. 

Esta tempestad me enseñó algo que solamente había leído en Dumas y, creo, en Moitessier también. Es el cambio de la superficie del agua cuando el viento sobrepasa cierto límite, que aprendí que está entre los 55 / 60 kts. El temporal se acerca como siempre, con el agua casi negra y las olas que van creciendo con el viento, hasta que llegan a tamaños inmensos que hacen pensar que es imposible que pasen por debajo del barco.  Son olas “masculinas”, con bordes definidos y facetas claramente marcadas, como talladas burdamente. Parecen montañas jóvenes, opacas, desafiantes, erguidas. Pero cuando el viento aún sigue aumentando, cambian rápidamente, casi en un instante, de color y de aspecto. La superficie del mar se aclara. Se pone gris claro, debido a que el viento es de tal fuerza que arranca un tenue “spray” blanco de la superficie. Este “spray” corre enloquecido a muy poca altura por sobre el mar, quizás a 20 o 30 cm. Es como una tenue niebla loca, como un humo claro, plano, que se desliza como un manto veloz. Las olas se redondean y aplanan, disminuyendo algo su tamaño y dando la equivocada sensación de que todo se tranquiliza. El viento suaviza sus aristas, pero de las crestas  arranca espuma, como largas cabelleras desflecadas que   saltan de ola en ola. El agua está lisa, pulida como un mármol gris. Las crestas, antes erguidas, ahora se tuercen al paso del viento. Parecen las orejas de los felinos, que se inclinan antes del ataque. El ruido es ensordecedor.

Afuera no podíamos hablar, sino gritarnos mutuamente.  Cuando terminamos de revisar que todo estuviera aferrado a cubierta, fuimos adentro. Allí estábamos permanente de guardia en los controles listos para salir a cubierta si era necesario, pero el gobierno del BRUMAS estaba a cargo del Autohelm quien no nos defraudó. Nuevamente, el catamarán demostró ser excelente en su construcción y comportamiento en el agua. Por supuesto, estábamos navegando a palo seco (a palo seco = a sec de voile), corriendo el temporal.(Correr el temporal = to run the tempest = ¿courir, faire?) Nuestra velocidad promedio en estas condiciones era de unos 9 kts. Superábamos largamente los 10 kts. cuando barrenábamos. (Barrenar  = to surf).

Realmente esos dos días sin descanso, con nervios, mal comidos, sin realizar ninguna de las tareas habituales excepto el constante control de todo, nos agotaron, especialmente de noche, que todo parece empeorar aunque no sea así. Cuando pasó lo peor y, dos días después,  el viento bajó de intensidad a “sólo” 45 kts, ya pudimos retomar la vida normal a bordo. Al fin del 5º. Día , cuando finaliza el mal tiempo, recibimos una calma de varias horas que nos permitió dormir profundamente. Nada se había roto en cubierta. Nada se perdió. Nada falló. En estos días de tempestad, habíamos subido 13º . de latitud, La línea del cambio de fecha la pasamos por los 34º , 6º más de lo previsto. Habíamos partido de Bluff, que tiene una latitud de 47º 20’ S …

Lo realmente imperdonable de todo esto es que no sólo no hemos pedido un pronóstico meteorológico al partir de Nueva Zelanda, sino que también omitimos realizar un seguimiento de las condiciones climáticas con un mínimo de una semana de antelación a la zarpada. Estoy convencido que de haber encendido el weatherfax unos días antes, hubiéramos “visto” la trayectoria del enorme Centro de Baja vinculado a esta tempestad. Hubiésemos retrasado unos días la partida para esperar a que el Centro pase y podríamos haber evitando los innecesarios riesgos a que nos sometimos por imprudencia. También, existió la posibilidad de comunicarnos con nuestro querido Rafael en Canarias, para que nos pasara información, o acceder directamente a Internet. Nada de esto hicimos.

Este gran error no fue cometido por inexperiencia ni por soberbia. La razón es otra: teníamos puesta “toda”  nuestra atención solamente en el barco, en dejarlo perfectamente OK. para el viaje, lo cual no está mal, pero no alcanza. Estábamos ansiosos por zarpar “para llegar a tiempo” a Hornos, y nos olvidamos de que pensar en una navegación, no solamente significa pensar en el barco y en la tripulación.  Sencillamente nos olvidamos del clima en una época en que, gracias a la ciencia y la tecnología, ya carece de  sorpresas.  Teníamos las herramientas para disminuir riesgos y no las hemos usado. El azar no juzga razones. Simplemente esta vez no jugó mucho en contra nuestra.  Espero que este trago amargo, este aprendizaje que de alguna manera merecimos, le sirva de experiencia a alguien.  Mea culpa.

Seguíamos nuestra ruta hacia el E y otra vez sentí algo misterioso al cruzar  otro limite, quizás el más mágico de todos: la línea del cambio de fecha. Por un instante… ¡la Reina Isabel estaría a mis pies!

¡Ya estábamos “en casa”, llegando a nuestro país por el “jardín de atrás”! ¡Habíamos abandonado el más lejano del lejano oriente! Ahora, la longitud será una cuenta regresiva, irá disminuyendo a medida que regresamos. Y eso me ayuda, porque extraño mucho. Miro el GPS con frecuencia. Los números disminuyen, y esto significa acercarse.  Otra vez la inconfundible sensación de avanzar, pero esta vez, mezclada con una sensación de avance mucho más extraña: tendremos que vivir otra vez este mismo día, para no quedar adelantados en la fecha respecto de casi 6000 millones de personas equivocadas.

Pasados estos días azarosos y ya repuestos del cansancio, nos encontramos con que no solamente estábamos 6º al N de donde debíamos estar sino que, como Adán y Eva, habíamos sido “arrojados del paraíso”, o sea , de la carta náutica. Como nuestra ruta era desde Nueva Zelanda a Hornos, teníamos la carta náutica correspondiente al Pacífico Sur, con su límite en los  35º N, y estábamos 1º al norte de esa latitud navegando por fuera del mapa, en el margen blanco del papel de la carta náutica. Como estábamos cerca de  una zona de arrecifes (arrecifes = récifs) e isletas perdidas, nos comunicamos con nuestros amigos de la Rueda de los Navegantes, quienes nos han dado una ayuda inestimable. Coordinados por Rafael, nos mandaron por radio las posiciones de los peligros de la zona. Hubo mucha gente que corrió de sus casas a sus barcos en los clubes, a revisar mapas para darnos los datos necesarios. ¡Hasta un piloto de línea aérea, que también es navegante y volaba por la zona, lo hizo! Realmente la solidaridad fue mayúscula y bienvenida. Al día siguiente nuevamente  estábamos navegando dentro de los límites de nuestra carta, sin problemas.

Según el libro “Ocean Passages of the World”, teníamos dos rutas aconsejadas para dirigirnos a Hornos. Una era comenzar a descender en los 120º W y la otra a los 80º W, muy cerca de la costa de Chile.

El viaje siguió su natural desarrollo, alternando tormentas menores que no merecen ser relatadas, con días de buen tiempo y varias veces bastante sol. Sol directo,  verdadero, que calentaba la piel y el espíritu. Toda iba perfecto, hasta que un día comenzamos a escuchar una especie de tambor, que retumbaba muy bajo. No podíamos determinar su origen con exactitud, pero sabíamos que era cerca de mi camarote de popa. Por las noches, yo lo escuchaba muy claro, muy cerca de mi almohada.

Pasaron varios días hasta que Bruno vio en el agua una huella de combustible. Obviamente estaba perforado el tanque principal, que se halla en popa. El balanceo del barco impedía medir cuánto combustible quedaba. Entonces, con un balde, un cronómetro y la fórmula del volumen del cono truncado (cono truncado = formule du volume du cone tronqué) que yo tenía en mi equipo de supervivencia (mi cabeza),  calculé la pérdida de líquido. El sobrante no nos alcanzaba para garantizar seguir gozando de la energía eléctrica a bordo ni el uso del calefactor, que poco a poco se haría más necesario, a medida que aumentáramos de latitud. Para no seguir perdiendo combustible, trasegamos (trasegar = dépoter) el sobrante a unos bidones. (bidón = bidon  Ja..ja..jaaa…).

El problema no era grave, pero sí imposible de arreglar por nosotros. El agujero del tanque estaba colocado por Murphy, en un lugar inaccesible. Entonces comprendimos el misterioso sonido de tambor. Los rompeolas (rompeolas = ¿brise lame?  In this case “fuel-wavebrakers” inside the tank) que tenía el tanque en su interior se habían soltado, y con el movimiento del barco lo perforaron. El azar otra vez. “Inimaginable, improbable, pero no imposible…” Todo el barco estaba chequeado y sin embargo, ahora peligraba nuestro pasaje por Hornos en invierno debido a este pequeño detalle que las circunstancias transforman en importantísimo. Teníamos que hacer una escala no prevista en Chile.

Bruno sabía que el Astillero Alwoplast se especializaba en multicascos y se hallaba en el Río Valdivia, a 40º S, en la costa Chilena. Allí nos dirigimos. Ambos estábamos algo preocupados por las posibles consecuencias del cambio de planes, pues ahora era incierta la posibiidad de cruzar el Cabo de Hornos. Eso iba a depender no sólo del clima (bastante modificado por la corriente del Niño), sino por el tiempo que estuviésemos en Valdivia, reparando el tanque.

El cruce del Pacífico Sur seguía siendo bastante incómodo, alternando tormentas con buen tiempo. Una noche, Bruno estaba de guardia y el viento había superado los 40 kts. Había que arriar la “tanga” , que es nuestro spi más pequeño y reforzado. Cuando salgo a cubierta veo que el mar realmente estaba malo y el viento soplaba con fuerza. Cuando voy a comenzar la maniobra de arriado, el velero orzó (orzar =  loffer, venir au vent) un poco  y el spi comenzó a gualdrapear (gualdrapear = claquer) terriblemente. El espectáculo era realmente hermoso. El viento aullaba como era su costumbre, el mar golpeaba en el costado de estribor del barco, rociándolo todo con una espuma casi fosforescente. Todo era negro, excepto bajo el cono de la intensa luz blanca de las crucetas. (cruceta = barre de fleche). Los colores rojo, azul y blanco del spi y la manera tan ondulante de sus movimientos lo asemejaban a una “bailaora” fantástica, emergida de las profundidades. Era imposible de arriar y le grité a Bruno que me ayudara. Tampoco pudimos entre los dos. El viento arreciaba cada vez más y esta vela quería quedarse arriba. Entonces, casi totalmente tapada con el “snuffer” (snuffer = housse, fourreau d’un spinnaker), decidimos dejarla así, bien aferrada para que pueda soportar el temporal.

Tres días tuvo que estar así, pues el viento era insoportable otra vez. Al tercer día puede trepar al palo (palo = mat) y no podía creer lo que encontré en el motón de la driza del spi (motón de la driza del spi = poulie de la drisse du spi) y en el herraje (herraje = ferrure) que lo une al palo. La rueda (rueda = roue)   del motón estaba partida y la driza del spi , trabada dentro de ella. Jamás iba a salir de allí. El herraje es doble, tiene dos arganeos (le ferrure cést double, il a deux cigales), con un ancho de 6 mm de acero inoxidable, estaba doblado. La fuerza de la “bailaora” fue terrible. ¡Qué mujer! Cuando el tiempo lo permitió, reparamos todo instalando un nuevo motón en el otro arganeo.

Tenuemente la ansiedad por llegar a Chile aparecía dentro de mí. Cuando se lo comenté a Bruno, me dijo que a él le pasaba igual. Teníamos necesidad de esta escala. Faltaban unos pocos días para ver costa nuevamente. Hacía algún tiempo que no recibíamos más señal del weatherfax de New Zealand y esperábamos la señal de Chile. Cuando estuvimos dentro de su alcance, comenzamos a tener información meteorológica nuevamente. Muy al sur nuestro, había una serie de centros de baja presión bastante inquietantes, uno detrás de otros. No eran extensos, pero en su centro la presión era realmente muy baja. Recuerdo uno que tenía 923 hpa. Supongo que por esas aguas habría un verdadero huracán. Eran aguas que estaban a muy pocos cientos de millas al W de Hornos. Por suerte en los 40º S , por donde estábamos nosotros, el clima era bastante mejor.

La vida a bordo se desarrollaba siguiendo las rutinas cotidianas, las que sólo eran quebradas por la tibia aparición del sol o algún problema para reparar. Bien visto, la existencia de algún inconveniente no peligroso ayuda a la existencia a bordo. Hace trabajar el cerebro en una dirección distinta a la habitual y nos mantiene ocupados, a veces durante días. En el BRUMAS, en general todo funcionó perfecto, y el tiempo empleado en las reparaciones hechas a bordo, en realidad no fue una fracción importante del tiempo total. Eso nos posibilitó “sentir” el lento paso del tiempo. En mi caso, la monotonía del mar  a veces me incomodó. Y cualquier cosa que sucediera y rompiera ese estado, era bienvenido, como un remedio a una enfermedad.

Recuerdo algo que hoy parece una tontería, pero en aquel momento fue importantísimo: ¡pudimos pescar! Mejor dicho… Bruno pudo pescar. Luego de arrastrar dos anzuelos por casi 3 océanos y escuchar las carcajadas de toda la fauna marina, al fin conseguimos un pez. Era un hermoso ejemplar de atún joven. Pesaría unos 10 kilos mediría unos 60 cm de brillante platino con reflejos iridiscentes de azul. Una joya con brillo extraterrestre, tallada durante millones de años de exquisito cincel. Un verdadero alarde del diseño hidrodinámico. El día que la naturaleza se dedique a diseñar carenas ( carena = carene) creo que Frers, Farr y otros muchos se quedan sin trabajo…  Sin embargo ví algo en ese atún que produjo un leve temor: el negro profundo de sus inmensas y frías pupilas. Nunca vi un negro semejante. No hay noche en el mar que se asemeje a ese color, como no hay metal con el brillo de la piel de este animal.

Durante una semana gozamos de su carne, exquisitamente acompañada por salsas que bruno creaba con su habilidad de  mago. Este detalle de la variación del menú con una “delikatessen” , transformaba la hora de la cena en un verdadero rito que, al menos yo, esperaba con ansiedad y alegría. Durante la “semana del atún”, el tiempo estuvo acorde a las circunstancias y nosotros creímos que, al fin,  el Océano Pacífico iba a respetar su propio nombre.

Hoy, junio 3 de 1998 es una día muy especial. Nos abrazamos con Bruno y brindamos casi en silencio. Nuevamente la emoción me invadió. Estamos en la mitad de la nada: lat 40º 42’ S y lon 079º 08’ W.  Es un punto que carece totalmente de importancia para la navegación, pero no para nosotros. Hemos cruzado nuestra propia estela (wake) , la que dejamos el año pasado en nuestro viaje de prueba desde Panamá hasta Puerto Madryn. Eso significa que somos el  2do.  y  el 3er.  argentinos en dar la vuelta al mundo por esta ruta. Nos felicitamos mutuamente y felicité a mi querido catamarán, que algo de culpa tiene.

También hoy sucedió que pudimos establecer contacto radial con nuestro querido Mariano, de Buenos Aires. Desde el Océano Indico que no podíamos comunicarnos. Bruno decidió abrir una botella de champagne. Hay motivos de sobra para brindar: cruce del Cabo de Buena Esperanza, el de Leeuwin y la vuelta al mundo.

La tierra está próxima y cada vez más me voy dando cuenta de cuán grandes son mis ganas de caminar entre la gente otra vez. Este viaje se ha prolongado mucho más allá de lo previsto. La cercanía de la tierra hace aflorar deseos que tenía totalmente olvidados. Por ejemplo el cine. Deseo terriblemente ir a un cine. Lo primero que haré en Valdivia será buscar acceso a Internet  y luego ir a un cine. No importa qué película. 

A diferencia de lo que sucedía más al sur, por estas latitudes el tiempo continuó bueno, no siempre con sol, pero los vientos fueron relativamente suaves y favorables. La navegación era muy agradable. Esta vez, parecía que seguiríamos así. Ignorábamos cuán  equivocados estábamos.

Navegábamos a unos 10 kts. y faltaban sólo  6 o 7 horas para llegar a las costas chilenas y a la desembocadura del Río Valdivia. Por medio de Nito, un radioaficionado (radioham)  amigo que opera desde California, le enviamos un  e-mail al astillero y ellos contestaron que estaban esperándonos y nos dieron instrucciones para llegar. Sin embargo el Pacífico nos tenía reservados otra pequeña travesura, pues a escasas 60 millas de nuestro destino se desató un furioso temporal del NE, no previsto en ninguna información meteorológica recibida, ni siquiera en las de Chile. Es más,  los pronósticos recibidos aseguraban “suaves vientos del WSW” para la zona en que navegábamos, vientos que serían perfectos para nosotros pues estábamos con Rumbo 080º . Cuando en pleno temporal le comunicamos a Rafael de Canarias la verdadera situación, no lo podía creer. En pantalla de su computadora él estaba viendo exactamente lo contrario. Tan sorprendido estaba que meses después recibí por correo en mi casa una copia de esas famosas predicciones, en donde se podía apreciar que la dirección e intensidad de los vientos era exactamente la opuesta a lo que se estábamos padeciendo. De haber sabido esto con anterioridad, hubiéramos realizado la aproximación a Valdivia desde el N y no desde el S

El hecho fue que tuvimos 3 movidísimos días navegando en cualquier rumbo menos en el que nos llevaba a destino. Cuando parecía que las circunstancias iban a cambiar, nuevamente recrudecía el viento de la misma dirección. Lo más tragicómico fue que cualquier viento que no fuera justamente NE o E nos era útil para entrar a puerto, pues estábamos levemente al S de la desembocadura del río Valdivia. Ley de Murphy nuevamente. Recuerdo que este regalo del mar no me gustó nada, pero me sirvió para “templar” ánimos, pues no logró doblegar mi buen humor.

Cuando al fin el viento calmó también cambió de dirección y, tal como había estado previsto para 3 días atrás, aparecieron los “suaves vientos del WSW”.  Navegamos rumbo N, muy cerca de la costa, durante todo el día y la tarde. Las instrucciones para entrar a puerto se las pedí por radio a un barco pesquero, el “Javiera II”. Pudimos entrar muy cómodamente y con spinnaker a la Bahía Corral, que es la desembocadura del Río Valdivia. Fue por la noche, muy tarde y sin nubes. A nuestra popa, una hermosa luna llena derramaba diamantes en el horizonte del océano quien, creo, aún se reía de nosotros…Habíamos cruzado el Pacífico Sur.

Valdivia. Astillero Alwoplast.

Realmente estábamos cansados. Para pasar el resto de la noche fondeamos (nous mouillons) en la pequeña bahía de ¿Puerto Corral?  Me parecía raro  “fondear” ( fondear = mouiller). ¡La última vez que lo hice fue cuando llegamos a Puerto Madryn procedentes de Panamá, en el viaje anterior a éste, prácticamente una vuelta al mundo de distancia!

La luz de la luna nos mostraba los pequeños cerros que abrazaban la bahía. En sus laderas, luces dispersas delataban presencia humana. En el pequeño puerto, las luces de los reflectores, grúas, boyas y balizas ofrecían su delicado concierto para sordos. No parecía real que a 100 metros nuestro hubiera casas iluminadas, una calle que bordeaba el agua y autos.  Estaba tan acostumbrado a la nada que todo esto me parecía una falsa escenografía.  Aún no sentía internamente esta nueva realidad de estar en la civilización. Supongo que ofrecíamos algún tipo de espectáculo, pues desde la costa algunas personas detuvieron su caminar para observar a este raro velero doble, muy blanco, totalmente iluminado, que se mecía muy suavemente con dos seres de colores que iban y venían de punta a punta.  Una simple maniobra de fondeo también puede tener diferentes puntos de vista.

Bruno se fue a dormir en seguida, pero yo hice una sopa y me quedé hasta bastante tarde. Pensé mucho en el viaje que estábamos cerca de finalizar. Me preocupaba Hornos. Estábamos  a más de 1000 millas de distancia, con una reparación por realizar  y el invierno llamando a la puerta. Vito lo cruzó un 27 de junio y según sus propias palabras, “ya era bastante tarde”.(VER LOS 40) Hoy es viernes 7 del mismo mes y, según lo estimado en Nueva Zelanda, deberíamos estar virando Hornos.

Temprano, a la mañana siguiente, fuimos remontando el río Valdivia. Las nubes, ya casi verdaderos polizones (polizón = passager clandestin) a bordo, le daban al paisaje del bosque sureño una injusta pátina lúgubre.  Me llamó la atención la actividad comercial de esta zona. Constantemente iban y venían pequeñas embarcaciones de todo tipo , ferries, transportes de madera, de personas, etc. Los más de ellos nos miraban con mucha curiosidad, y de quienes nos cruzábamos recibíamos el clásico toque de sirena.

Con menos de una milla de ancho y perfectamente señalizado, el Valdivia corre entre bajos cerros de bosques de un verde muy oscuro. Se pueden ver, en ambas márgenes y a diferentes alturas, muchas casas de todo tipo salpicadas entre los árboles.  Las hay modestas y las hay lujosas, pero desde todas, sin duda, se debe poder gozar de un espectáculo maravilloso. Lentamente , cruzando embarcaciones amables y siguiendo las suaves curvas de la costa, nos vamos acercando al astillero. Son sólo 5 millas desde el mar, y eso nos llevará una hora de un grato paseo fluvial en donde todo, por ser nuevo, sorprende. Me pregunto si alguna vez saldrá el sol y podré gozar de los verdaderos colores de esta naturaleza. El paisaje austral es mis preferido, por sobre cualquier otro.

Un rato más tarde, sobre la banda de babor aparece el astillero. Tiene una muy cómoda marina, en donde nos estaban esperando. Bruno recibió la sorpresa de que Mary estaba allí. Fue muy cómico ver cómo se saludaban muy cariñosamente luego de un mes y medio sin verse. Mary estaba parada en el muelle flotante y Bruno no podía desembarcar, pues hasta que no llegaran las autoridades nos teníamos que quedar a bordo. Durante un rato, una pared legal impidió que Romeo y Julieta pudieran abrazarse, aunque estuvieran a 15 cm. uno del otro.

Como los dueños del astillero no regresarían hasta el lunes, aprovechamos este nublado fin de semana para limpiar el barco, lavar las velas y conocer Valdivia. Hicimos algunas compras de verduras y, por supuesto, fuimos al cine. Daban… “Titanic”, que ya en Nueva Zelanda estaba siendo exhibida en todos lados. Como no había otra opción (en Valdivia hay un solo cine), la vimos..

Alwoplast es un ordenado y eficiente astillero especializado en multicascos, ubicado en un lugar de ensueño. Sus propietarios y managers, Alex Wopper y Sra., son alemanes y expertos navegantes. Saben perfectamente lo que hacen y cómo lo hacen. Este astillero tiene el único “travelift” para catamaranes en América del Sur y puede levantar cats de hasta 8 metros de manga (manga = largeur). Cuando revisamos con Alex nuestro problema, vimos que era imposible arreglarlo en el agua. El problema para sacarlo al agua fue que debíamos esperar 9 o 10 días, pues el “travelift” estaba ocupado con un barco en reparaciones. Además, el astillero tenía mucho trabajo listo a ser entregado, por lo tanto no podían dedicarse enteramente a nosotros de inmediato. No teníamos alternativa y tuvimos que esperar. Bruno y yo pensamos lo mismo: aunque parezca ya muy tarde para que podamos cruzar al Atlántico vía Cabo de Hornos, esa decisión la tomaríamos a último momento, teniendo en cuenta las circunstancias en ese momento. Mientras tanto miremos la parte buena del asunto: teníamos tiempo para conocer una nueva ciudad y quizás hacer nuevos amigos.

Los días pasaron, y al fin comenzaron los trabajos en el tanque de combustible del BRUMAS. Tuvo que ser desmontado y desarmado totalmente, lo que requirió arduo trabajo. Una vez en tierra se lo pudo reparar. Lamentablemente hubo algunos días feriados en Chile, que atrasaron el trabajo. Mientras el BRUMAS estaba en reparación, me conecté con Commanders Weather, para informarles de nuestra posición, intenciones de pasar Hornos y solicitar sus servicios de “routers”. Recuerdo la triste sorpresa  que me causó su primer informe, el cual recibimos antes de partir al sur: “Sugerimos no cruzar por Hornos ni tampoco navegar por el océano con costa cercana a sotavento (sotavento = sous le vent). Vemos una larga sucesión de centros de baja presión que mantendrán por un tiempo no menor a dos semanas, toda la zona con vientos de extrema violencia”.

A diferencia de Nueva Zelanda, esta vez recibimos información meteorológica por weatherfax, desde 3 o 4 días antes, y  realmente las perspectivas no eran buenas para nuestro plan.

3ª. ETAPA.  VALDIVIA  –  PUERTO MADRYN.

En mi opinión  – y creo que Bruno estaría de acuerdo -, esta fue la parte más difícil, peligrosa,  y entretenida de todo la vuelta al mundo.

De las dos sugerencias, comenzamos por acatar la segunda, con la esperanza de que en unos días las cosas cambiaran a favor y pudiéramos pasar por Hornos. Fue entonces que decidimos navegar los canales australes chilenos durante el invierno, rumbo al famoso cabo. Nadie navega esta zona a vela en invierno. Suele ser muy duro, frío, con fuertes tormentas que se tornan muy peligrosas pues atraviesan valles y montañas que les cambian bruscamente su dirección en aumentan su intensidad. Siempre se tiene costa a sotavento, pues se navega por canales naturales, entre islas. Sin embargo no teníamos opción, pues no íbamos a esperar 6 meses para, en el próximo verano, cruzar Hornos o Magallanes.  Esta ruta tenía su lado bueno pues ya la habíamos navegado el año pasado, en octubre. Sabíamos que caminos tomar y conocíamos algunos puertos naturales en donde pasar las noches cuando fuese necesario. Esta zona es un verdadero laberinto de fiordos, islas, caletas, glaciares, penínsulas, etc… Debido a la caprichosa conducta del viento y a las corrientes , su navegación siempre plantea un desafío que no siempre termina bien.

Recién pudimos zarpar el domingo 5 de julio. Ese día fue uno de los mejores del viaje y el río era un verdadero espejo en donde todo el paisaje se duplicaba. Al llegar al mar, nos recibieron las ondas suaves que nos acompañarían durante todo el día siguiente, rumbo al sur.

Íbamos a tener que navegar por mar, con costa cercana a sotavento (sotavento = sous le vent) durante unas 100 millas, hasta poder virar a babor y entrar en el Canal Chacao, que separa el continente de la inmensa Isla Chiloé. En ese lugar abandonaríamos el océano para comenzar nuestra navegación “interna”. El acceso al Canal Chacao debe hacerse con la marea, pues se generan corrientes de hasta 8 kts, en ambos sentidos, según sea la hora del día. Además, la aproximación a su entrada desde el mar puede ser peligrosa pues se suelen formar unas olas inmensas, de un tamaño que nada tiene que ver con el viento existente. Es una zona donde predominan los “westerlies” y cuando la corriente de marea es hacia el mar, contraria a la dirección del viento, se forman las olas más peligrosas. Suelen ser altas, muy seguidas y con rompiente.

La primer noche la pasamos en el puerto de Ancud, en el extremo N de Chiloé. Amarramos en el muelle de pesca e inmediatamente se formó un verdadero desfile de gente para ver el barco. Eran pescadores (pescador = pecheur), marineros (marinero = matelot, marin), marisqueros (marisquero = pecheur de coquilles), etc. Todos muy amables. Atraído por la bandera de Gibraltar, apareció un ciudadano inglés, que estuvo charlando un rato con nosotros. Allí nuevamente recibimos información de Commanders Weathers insistiendo de que no vayamos por Hornos, y que la navegación entre los canales será algo peligrosa debido a los vientos. Nos sugieren que esperemos unos días antes de continuar el viaje, pero no lo vamos a hacer aún, pues queremos aprovechar el buen tiempo reinante. Si tenemos que buscar refugio en algún lado, la costa ofrece miles de ellos, al menos por esta zona. (Mucho más al sur, para un velero ya no hay tantos refugios pues es casi imposible fondear (fondear = mouiller) debido a las grandes profundidades y el tipo de fondo. 

A la mañana siguiente zarpamos de Ancud rumbo al E, hasta alcanzar el extremo NE de la Isla Chiloé. En ese punto, por fin, tomamos rumbo S. Fue una linda jornada, la mitad con sol. Atravesamos todos los archipiélagos e isletas de la zona, (Isla Buta Chauques, Cheniao, Archipiélago Chauques). De vez en cuando, en el fondo de alguna bahía de estas diminutas islas, aparecía un pequeño pueblito de pescadores. Estos pueblitos, algunos de ellos con muy pocas casas, están diseminados por casi todo el territorio austral. Casi en la totalidad de ellos se puede ver la antena parabólica de comunicaciones y una lancha patrullera. Los pescadores saben que la presencia de la autoridad marítima es constante y que cumple con las funciones de control, seguridad y mantenimiento del sistema de boyas, balizas y faros.

Hay un cambio que se percibe cada vez más notable: anochece más temprano y amanece más tarde. Las noches se hacen más largas. Volvemos al sistema de guardias cada 3 horas, pero ahora, uno puede hacer  3 guardias y… ¡siempre es de noche! Es terrible. Pareciera que estamos navegando hacia el reino de las sombras. Realmente el tema de la luz es tétrico, pues la noche cada vez se extiende más y de día todo está nublado y a veces hasta hay neblina y no podemos gozar del paisaje, que sabemos que es hermoso.

Gracias al radar, aprovechamos para navegar de noche. La última singladura (singladura = jour)  fue de 200 millas. Estamos navegando por el ya conocido Canal Moraleda, rumbo al S, siempre al S. Aumentarán el viento, el frío y las sombras. Pero tenemos que seguir.

Empiezo a sentir la necesidad de llegar a casa. Realmente estoy algo saturado de tanta navegación. Por suerte, esta pare de la ruta exige el máximo de atención y permanentemente estoy verificando cartas, libros, hablando por radio con los barcos que cruzan en ambas direcciones. Esta ruta tiene un gran tráfico de barcos mercantes. Con todos nos saludamos y hablamos algunas cosas, especialmente cuando necesitamos información. Los Pilotos chilenos son excelentes profesionales y muy amables. Siempre nos han dado toda la ayuda posible. El año pasado conocí por radio a uno de ellos, Alberto Mantellero, un verdadero experto en toda esta gran zona austral. Es el autor de una utilísima guía de esos canales, para ser utilizada por  navegantes deportivos. Tiene muchísima información y es imprescindible para aquellos que deseen aventurarse por estos lugares.

Gracias a Maggy e Ian Staples, propietarios del velero inglés  TEOKITA y a quienes conocimos en Vadivia, ahora tenemos a bordo la guía de Mantelero, que ya nos fue de suma utilidad, pues esta noche fondearemos en un lugar desconocido para nosotros, Bahía Sepulcro (Baie Sépulcre). Gracias a esta guía, pudimos programar nuestra singladura de 200 millas, pues leímos que Sepulcro, aunque su nombre no indique nada favorable, era un lugar posible de ser utilizado por veleros.

Quienes naveguen estas aguas notarán que muchos de los nombres están relacionados con los lugares que designan. En general son nombres que inspiran temor, angustia, soledad, etc. Puerto Hambre (Port Faim), Paso del Abismo (Passage de l’abime), Paso Tortuoso (Passage Tortueux), Isla desolación (Ile Desolation), Bahía Inutil (Baie Inutile), son algunos ejemplos que muestran el tipo de lugares uno puede encontrarse por aquí, sin duda, una de las zonas más desoladas del planeta. Estos nombres transmiten claramente todo lo que realmente sugiere este paisaje invernal, especialmente en la época en que estos lugares fueron descubiertos. 

Estamos bajo una lluvia constante y la niebla comienza a ser la compañera de todas las mañanas. Cuando ésta se disipa me sorprendo nuevamente con un paisaje ya conocido. Recuerdo bahías, perfiles de montañas, canales.  Pero es un paisaje diferente. El invierno lo cubre de un hálito de muerte y oscuridad. Los colores oscilan entre el negro y el gris claro. El blanco de las nieves y el verde de los bosques sólo nacen cuando algún sol efímero se deposita sobre ellos. Sin embargo, este mundo en “blanco y negro” tiene su indiscutible belleza.

La recepción del weatherfax no siempre es buena. En general, las comunicaciones por BLU son algo deficientes pues la característica  montañosa del lugar no ayuda mucho. Luego de probar en varias frecuencias diferentes, pudimos recibir uno. Me sorprende la cantidad de Centros de Baja Presión que hay más al S, exactamente hacia donde vamos. El fax parece un verdadero carnaval de remolinos. Por un instante pienso en  el cielo  de “Los girasoles”, de van Gogh.

Julio 11. Zarpamos de Bahía Sepulcro (45º 15’ S ; 073º 44’ W) y navegaremos por el Canal Moraleda . Siempre esta soplando entre 35 / 40 kts. de viento, pero por suerte es de popa y suele suceder un fenómeno muy favorable para la navegación a vela. Como los canales corren resguardados entre montañas y el viento predominante tiene componente N, en muchos casos se puede navegar casi en popa y sin ola, pues no hay suficiente lugar para que ésta se forme. Y si se forma, corre con el viento, lo cual hace a la navegación muy placentera cuando se tiene que ir hacia el S. No quiero pensar lo que sería intentar regresar en estas condiciones, y menos en un monocasco.

En nuestra ruta hacia el Canal Chacabuco, hemos navegado a unos 11 / 12 kts., pero cuando lleguemos a él deberemos virar a estribor (virar = virer) y por un par de horas recorreremos agua mansas, como una pileta pues quedaremos resguardados del viento  gracias a una inmensa isla. Luego, para llegar al Estero Lyng, deberemos cruzar otro canal, en donde recibiremos este viento por la banda de estribor. Tendremos que ceñir (ceñir = plus pres) durante otras dos con este viento hasta llegar al Estero Lyng, (estero = fiord) un lugar paradisíaco que conocimos en octubre último. Allí dormiremos.

Dentro del Estero Lyng tuvimos que fondear ( fondear = mouiller) con 100 mts. de cabo, pues es algo profundo y soplaba el único viento para el cual no teníamos resguardo. Como es un lugar angosto, nos acercamos mucho a las ramas de los árboles y a la mañana siguiente tuvimos bastante trabajo para liberarnos de ellas, pues se habían enredado en la arboladura. (Arboladura = mature). Durante la noche, recibimos la visita inesperada de un animal que corrió por toda la cubierta, pero cuando salí para ver que era, huyó instantáneamente perdiéndose en el bosque que comenzaba, justamente, sobre nuestro casco de babor. Por el ruido de sus patas al correr, deduje que tenía cuatro y era bastante grande.  

Último faro chileno, Punta Dungenes

A la mañana siguiente, con mucha niebla y radar activado, continuamos nuestra navegación por una de las partes más hermosas de todo este paraíso: el Canal Pulluche, siempre con aguas como espejo y muy resguardado de todos los vientos. Es angosto, pero por él circulan los grandes barcos mercantes. A poco de salir del Estero Lynch y navegar media hora por el Pulluche, entramos en el Estero Balladares, un fiordo profundo y bellísimo. Allí desayunamos. La niebla era mucha y de pronto, al salir del fiordo, aparece un eco en el radar. Continuamos navegando despacio y vemos a unos 200 metros un inmenso barco mercante de unas 25000 toneladas, que aparece de a poco entre la bruma matinal, como un fantasma que ha decidido materializarse lentamente. Nos pasa lo suficientemente cerca como para poder leer su nombre sin binoculares (binoculares = jumelles) : MARYIA. Es una verdadera suerte que él siga nuestra ruta adelante nuestro, pues podremos preguntarle el estado del tiempo y de las aguas de lugares por donde deberemos pasar, especialmente uno de los lugares más peligrosos y temidos por los navegantes chilenos: el fatídico Golfo de Penas (Golfe de Peines). Es un gran cementerio de barcos y los marinos dicen que cuando tiene mal tiempo es peor que Hornos.  Se forman unas olas gigantes debido a que los vientos tienen componente W y el golfo es una inmensa bolsa con relativamente escasa profundidad que atrapa a todo el oleaje y se forma un muy confuso y arbolado (arbolar la mar = la lame creuses) mar. Y en invierno, siempre hay mal tiempo..

En realidad, desde el punto de vista de la navegación, nuestra próxima etapa es la más riesgosa, junto a otra que se encuentra más al sur, exactamente en el punto en que se entra al Estrecho de Magallanes: el Paso Tamar. Pero aún falta mucho para preocuparnos por eso.

Por ahora, tenemos que planear el cruce del Golfo de Penas, pero para llegar a él antes deberemos navegar una zona muy peligrosa, pues hay que salir al océano y la costa a sotavento está muy cerca. Es la gran Península de Taitao, una verdadera muralla de montañas y tétricos acantilados en donde el Pacífico Sur se estrella constantemente. No hay nada en ella que nos pueda servir de refugio si llega a venir un temporal del NW, N o SW. Pero hay que pasarla. Por eso, nuestra idea es pasar la noche en un fiordo que se llama Puerto Millabú, que es la última oportunidad de tener refugio antes de la Península de Taitao.

El día sigue gris y seguimos recorriendo el mismo camino que el año pasado, que ya me es muy familiar. Dejamos por babor la Isla que lleva mi nombre, Isla Ricardo. Saludo a “mi” baliza (baliza = balise) que está en la mitad de la isla y seguimos rumbo a Puerto Millabú.  Con muy buen olfato marinero, Bruno dice que “si hay tanta calma en los canales, no puede haber mucho viento en el mar”.  Para salir de dudas, llamo por radio al MARYIA y hablo con su piloto, Jorge Ardiles. Ellos están justamente en el lugar a donde deberemos llegar esta noche, y nos informan que para esta época del año, las actuales condiciones climáticas y de mar son excepcionalmente buenas, y que no esperemos mejoría alguna. Hay muy poco viento, los canales son casi espejos y la costa a sotavento, realmente macabra, no ofrece ningún peligro. Si se llega a levantar un viento fuerte somos náufragos, pero por ahora todo viene demasiado bien.

En opinión del Piloto Ardiles, no es muy probable que esta noche se levante mucho viento. Quizás mañana por la mañana. Eso es suficiente para que Bruno decida aprovechar la oportunidad climática y la experiencia ajena de un profesional de la zona. Cambiamos de planes. No pasaremos la noche en el hermoso fiordo de Puerto Millabú, sino que saldremos al mar. Alea jacta est.

El atardecer llega con apuro y comenzamos nuestras habituales guardias. Conforme se va la luz, también se disipa, lentamente,  la bruma. De repente me sorprendo diciendo …no puede ser, ¡hay  estrellas! Y mientras la noche va tomando su guardia, las estrellas inundan un cielo negro, hermoso. Apenas son las 18:00 hs. y ya estamos sin luz. Se notan las ondas del mar, pero en vez de ser agresivas, nos tratan como si nos protegieran. Lentamente, vamos pasando el comienzo de la Península de Taitao rumbo al Faro Ráper, fin de ésta y comienzo del Golfo de Penas. En realidad, antes de cruzar el Golfo de Penas, las pequeñas embarcaciones deben pedir pronóstico meteorológico al Faro Ráper. Según lo que éste indique, se cruza o no.

Bruno y yo no podemos creer la noche que parece que vamos a tener. Es bellísima. Sopla un NNW suave, entre 20 / 25 kts. ¡Un regalo! ¡Vamos con spi , en invierno, en esta zona! Imposible de creer. Paso la noche en el cockpit, mirando las estrellas y recordando a gente que amo. Termina la guardia de Bruno, pero este momento es tan bello que se queda gran parte de la mía, acompañándome. Ambos estamos algo preocupados por la vela. En cualquier momento se larga un viento fuerte y puede pasar cualquier cosa. De vez en cuando, Bruno me pregunta si creo que va a venir viento. Miro hacia popa y veo un cielo limpio, un horizonte perfectamente iluminado por una inmensa luna, sin nubes, el barómetro algo bajo pero estable y le digo que no, que por ahora no creo que recibamos viento fuerte. Hay relámpagos en el océano, al NW, pero están muy lejos. Me comunico con el Faro Raper. Doy mi posición, rumbo, velocidad. etc. El pronóstico que recibo de él no indica temporal para las próximas horas. Me quedo solamente acompañado por una inmensa luna y todas las estrellas del universo. Por babor, y no tan lejos, escucho  las rompientes en su eterno canto fúnebre: allí muere el mar. El viento es frío, pero no molesta. No aúlla. El mar no está calmo, pero ondula suavemente y permite que el reflejo de la luna nos alcance. En realidad, vamos navegando por una acera de platino repujado (repujado = repoussé) por la luna, que está en popa y nos empuja con su luz. De repente… ¡algo a proa! Una chispa de color. Un sutil pinchazo de sangre (¿piqure en sang?). Otra vez. Aparecía con el ritmo del BRUMAS, cada vez que la onda nos levantaba, se veía la luz. Luego, se ocultaba.

Voy al radar y allí disipo mis dudas. Un eco. Un gran eco, claro, decidido, inapelable. Justo en proa. La alarma de radar no sonó pues el eco aún no entró en el área de seguridad. Está a más de 4 millas. Un barco pesquero sin duda. Estamos navegando en zona de pesca, actividad muy desarrollada en Chile. Llamo por radio, primero en español y luego en inglés. Rápidamente me contesta un capitán chileno. Efectivamente, es un pesquero de unos 80 metros de eslora, según las palabras del Capitán. Le digo quienes somos, hacia adonde vamos y que me diga a qué distancia de él puedo pasar para no molestarlo en su trabajo.Unos 500 metros es suficiente. Pero también me dice algo que jamás olvidare: “… los felicito muchachos, han elegido muy bien la oportunidad para cruzar Penas. Hace 32 noches que tenemos tormentas. En mis años de capitán, es la primera vez que tenemos una como ésta en el mes de julio…”  Obviamente terminé de convencerme de que tuvimos una suerte inmensa.

Bruno se despierta cuando la luz del Faro Raper  apenas se divisa por popa, y seguimos navegando sin novedad, gozando de una noche maravillosa. Estamos en el primer tercio del célebre Golfo de Penas. De repente, por radio se escucha una llamada general. Es una alerta meteorológica emitida por el Faro: aviso de temporal. Se espera el paso de un frente del NW. Así de sencillo es por estos lados. Cambia todo muy rápido. Los relámpagos que hace horas se veían por el NW ahora se ven, de vez en cuando, más allá del horizonte el W, en pleno océano. Me voy a dormir un poco.

A las 0730 hs. aún de noche, me despierta Bruno. “Hay que arriar el spinnaker pues hay mucho viento”. Efectivamente, había algo más de 40 kts. de viento del NW y el spi que teníamos izado no era la “tanga”, que es reforzada. Hay que arriarlo, … ¡y rápido! Voy a proa. A continuación, leo en mi diario de viaje:

“…cuando intento arriar… ¡zas!, el snuffer no baja. El viento arrecia. Estoy en proa y el agua me baña continuamente. No está fría. El aire es frío y mis manos comienzan a agarrotarse. Imposible arriarlo. Debe ser un simple enredo de las drizas del snuffer, pero no puedo hacer nada pues no veo. Las luces de las crucetas apuntan hacia abajo y me encandilan (encandilar = éblouir; s’allumer les yeux). Grito varias veces  … ¡no puedooooo, no puedoooo…! El ruido del mar y del viento es atroz, y no sé si Bruno, en el cockpit,  me escucha. Las proas se sumergen y por un instante el agua me cubre otra vez hasta la cintura. Mis dedos están casi duros por el frío del aire. Apenas puedo mantener el equilibrio.  El cata está cabeceando mucho y yo, en proa, en la poutrelle, agarrado como puedo al stay. De repente, veo sorprendido que el spinnaker se va hacia adelante, con su driza cada vez más larga.  Es Bruno, que ha decidido filarla  (filar = filer) para que el spi caiga al agua en vez de destrozarse por el terrible gualdrapeo. (gualdrapeo = battement) . Pero el cat está navegando  pues tiene la genoa abierta para sacarle viento al spi,  y no me da tiempo para tomar toda la vela con mis brazos y cae al agua. Lo pasamos por arriba.

Toda esta desafortunada maniobra es un verdadero enredo gigante de cabos bajo la genoa. Ya con el spinnaker  totalmente en el mar, una de las drizas del snuffer se enreda en mi tobillo izquierdo. Yo estaba parado en la amura de babor, pero la fuerza del cabo en mi tobillo es tan grande, que me tira a cubierta y comienza a arrastrarme por toda la red, hacia  la banda opuesta. Instintivamente intento agarrarme de lo que puedo, pero un segundo después comprendo que la fuerza del mar es mayor que la mía. Me sigue arrastrando, no tan lentamente hacia los guardamancebos y candeleros de estribor. Ya había cruzado toda la red y tenía medio cuerpo, mis piernas, en la cubierta de estribor. Yo estaba boca arriba, resbalando hacia el mar. A escasos centímetros de los candeleros, muevo agitadamente mi tobillo en todas direcciones, con la intención de desenredar las cuerdas que lo aprisionan. Nada. Lo intento nuevamente y siento que mi bota se desliza suavemente y el oscuro mar se la traga, junto a los blancos tentáculos que la aferraban. ¡No lo puedo creer…Igual que Hollywood, pero real…!  Una bota nueva a cambio de la vida… ¡es buen negocio!

Cuando voy al cockpit y se lo cuanto Bruno no lo podía creer. No había visto nada. El también tuvo lo suyo en su puesto…  Pero eso no fue todo, pues la escota del spi, de un latigazo  rompió la antena del BLU., que cayó sobre cubierta como un árbol talado en su base. “

Ahora, reviviendo el episodio, recuerdo que mientras era arrastrado por las cuerdas, mi concentración sobre el tobillo era tal, que todo el ruido del mar había desaparecido de mi mente. Todo era silencio, agua y luz.

Recoger la vela del agua fue una tarea de egipcios. Ambos quedamos exhaustos. Cuando al fin, el ex-spi  estuvo en el cockpit, comenzaba a amanecer. Con la luz del día hicimos una verificación de daños: spinnaker destrozado, hecho flecos; antena del BLU quebrada; antena del weatherfax arrancada de su base; 2 candeleros (candelero = chandelier) torcidos; un aspa (aspa = aile) del cargador eólico de baterías “AMPAIR” quebrada y 2 motones de retornos de las escotas del spi, arrancados de su base (2 poulies de retour des écoutes du spinnaker). Pudo haber sido mucho peor.  Eran las 0830 hs. del  13 de julio. Y sólo faltaba una hora y media para quedar a salvo de todo, pues ya estábamos finalizando el cruce del Golfo de Penas.

Largamos la genoa nuevamente (la habíamos enrollado (enrollar = enrouler) para detener el barco y recoger el spi del agua) y seguimos navegando. Al poco rato, lo que prometía ser un lindo día con sol, se nubló de nuevo, bajó el viento y luego comenzó a soplar con mucha intensidad del NE, totalmente inusual en esta época del año. A las 10:00 hs. cruzábamos el Faro de la Isla San Pedro, que marca el extremo sur del Golfo de Penas. Una hora más y comenzaríamos a navegar por el  largo Canal Messier, para seguir nuestra ruta rumbo al S.Hubo algo del Golfo de Penas que me llamó la atención. Unas pocas millas antes de su final, el agua tenía un color verde grisáceo muy claro y transparente, y cuando abandonamos el golfo, se oscureció.

Ahora comienza una nueva zona geográfica, mucho más agreste y solitaria que la anterior. Van desapareciendo los bosques, y la vegetación va perdiendo altura,  adaptándose para soportar los terribles vientos de la zona austral. El fondo de las caletas es casi todo rocoso, con algunas excepciones que los pescadores conocen muy bien, por eso no es tan fácil encontrar un lugar donde el ancla agarre bien con seguridad y pasar una buena noche. Hay canales en donde está prohibida la navegación nocturna, pues las paredes de negra roca caen verticalmente al agua, y durante kilómetros no hay un solo lugar donde refugiarse en caso de necesidad. Tal es el caso del Paso del Abismo, por ejemplo.

Nuestro acceso al Canal Messier fue algo que no olvidaré fácilmente. Debido a una confusión con el paisaje, nuestro rumbo fue de 30º más de lo correcto. Eso hizo que durante media hora tuviéramos que navegar peligrosamente cerca de las rompientes de la Isla Pingüino, que estaban a unos 30 metros a sotavento, por estribor. Estábamos al límite del ángulo de ceñida (ceñida = plus pres) y aunque teníamos ambos motores al máximo, el fuerte viento de babor nos arrojaba contra ellas y el fuerte oleaje que recibíamos por la amura de babor (amura de babor = quartier d’avant de babord) no nos dejaba avanzar muy rápidamente. Inevitablemente, por cada metro navegado las rocas se aproximaban un poco.  El final de la isla, y del peligro, se acercaba desesperadamente lento.  Cuando al fin la Isla Pingüino se terminó y pudimos derivar (derivar = deriver) virando a estribor, aparecieron a menos de 20 metros de distancia unas rocas que se sumergían en el agua, como la brillante espina dorsal de un dragón negro, gigante.  Un golpe de timón hacia babor nos permitió pasar sin problemas. Pero recuerdo perfectamente que entre la banda de estribor del BRUMAS y la roca más cercana de la cola del dragón que se sumergía, no cabía otro catamarán como el nuestro…

Ya con el dragón a escasos 10 metros detrás nuestro; con el viento casi en popa y reparados de todo oleaje, se abría el largo Canal Messier con las aguas más tranquilas imaginables. Hasta nuestro próximo punto de descanso faltaban algo más de 40 millas. Eran las 12:00 hs y sólo restaban 5 horas de luz. Toda la navegación fue hecha con este suave viento de popa que cambiaba de dirección, siguiendo el rumbo del inmenso valle de montañas por entre las cuales corre el canal. El único problema que tuvimos en gran parte del recorrido fue que la visibilidad era casi nula pues nos movíamos dentro de una espesa niebla que navegaba dentro del canal. Es un fenómeno bastante común y por eso el radar estuvo activo hasta las 16:00 hs. en que entramos en la bellísima Caleta Connor (caleta = petite anse). Esta caleta era un lugar ya conocido por nosotros. El año anterior la  habíamos bautizado como Caleta Mary, en honor a la señora de Bruno, quien estaba a bordo. Como aquella vez, hoy también el espejo de agua del interior de la caleta nos regaló la última imagen del día de las nevadas montañas del fondo. 

Verifiqué la antena del BLU, que está tirada en cubierta. Es una Shakespeare formada por una base de caña de fibra de vidrio, en cuyo extremo se halla la antena propiamente dicha. Luego de revisarla  compruebo que los cables internos están en perfecto estado. Entonces intento llamar a la Radio de la Isla San Carlos y, para mi sorpresa, me escuchan perfectamente aún con la antena sobre la cubierta. Cenamos temprano un rico arroz con atún y nos fuimos a dormir acunados (acunar = bercer) por la calma y el silencio más absolutos imaginables.  Estábamos muy cansados.

A la mañana siguiente amaneció como en el paraíso y escribo en mi diario:“… ¡Vive la France! Hoy es 14 de julio y mi amada Claudine debe estar festejándolo en la Isla del Coco… No pude hablar con ella por radio , pero gracias a Miguel sí hablé con mi querido amigo Alberto: ¡su perra Agustina tuvo 11 cachorros Dálmatas!”  Ah… realmente me sonríe el alma cuando hablo con la gente que quiero. Qué hermosa manera de comenzar el día. ….»

Seguimos en medio de la paz y soledad más absolutas. Hemos decidido no navegar, y utilizar el día para efectuar las reparaciones necesarias. Lo primero que arreglé fue la antena del BLU, luego la del weatherfax, luego el despertador electrónico de Bruno, luego el calefactor y el micrófono de la radio. No pude reparar la sonda electrónica: hay que cambiar un chip. Bruno reparó los motones de los retornos del spi, entre otras cosas.

A la madrugada siguiente, 15 de julio, zarpamos en medio de un frío infinito y bajo una noche maravillosa. En la maniobra rozamos el casco de babor contra una roca, pero sin consecuencias y continuamos nuestro camino al sur. Tuvimos una comunicación radial muy importante. Nuestro amigo Nito, de California, nos retransmitió el último mensaje de Commanders Weather: entre otras informaciones meteorológicas nos dice “insistimos  enérgicamente en que abandonen la idea de ir por el Cabo de Hornos. Es la última vez que se lo sugerimos. No vamos a volver sobre el tema. “  Esto era definitorio y arrasaba nuestras dudas al respecto.

Como una oportuna confirmación, al día siguiente pudimos recibir unas imágenes del weatherfax y , realmente, la zona de Hornos era un verdadero sarpullido (sarpullido = éruption cutanée) de centros de baja presión, y mucho más al W también se veía venir un “tren” de ellos. Por la radio escuchamos que se esperaban vientos superiores a los 70 kts.  Si todo sigue sin problemas en unos 3 días deberíamos llegar a la zona del estrecho de Magallanes y en 5 a Hornos. Pero dadas estas circunstancias, Bruno y yo asumimos que perdimos la carrera contra el tiempo. No sólo es muy tarde ya, sino que no tiene ningún sentido aumentar los riesgos innecesariamente. Decidimos seguir la sugerencia de Ken Campbell de Commanders Weathers y no cruzar Hornos para ir al Océano Atlántico, sino navegar el Estrecho de Magallanes, como el año pasado. Durante un rato me sentí triste, pero jamás dudé de que fue la decisión correcta. Cualquier navegante sabe, o debería, que si es sorprendido por tempestades no tiene otro remedio que aguantárselas; pero ir a buscarlas es estúpido, tanto más cuando no hay ninguna razón para ello. 

Seguimos nuestro recorrido por estas oscuras aguas calmas. Aún somos remolcados (remolcar = remorquer) por la Cruz del Sur, que con sus dos fieles cachorros hace piruetas sobre la cruceta (cruceta = barre de fleche)  como una familia de brillantes trapecistas. Exactamente debajo de ellos, como si se hubiera caído, hay otra luz. Es el faro (faro = phare) Dirección. Tímida aún, el alba le disputa cada nube a la noche mientras las estrellas huyen de la contienda. Seguimos sin viento, pero sabemos que está agazapado detrás de las montañas del norte. 

Nos cruzamos con un buque que viene en dirección opuesta. Le hablo por radio buscando información y me contesta que tengamos cuidados de los vientos del NE, pues arrastran témpanos por los fiordos de los glaciares y suelen llegar a los canales obstruyendo la navegación. En mi opinión no es para preocuparse tanto, pues no estamos en la temporada de estos vientos y además  los témpanos no se forman en pleno invierno, sino con el aumento de la temperatura, a partir del comienzo de la primavera. De todas maneras, Murphy también navega y habrá que tener los ojos abiertos.

Poco antes de cruzar la famosa Angostura Inglesa (angostura = passage étroit) le dejamos lugar a un inmenso buque que venía detrás nuestro. Así podrá hacer sus maniobras sin problemas en su proa.  Esta angostura es un lugar endiablado para los buques. Es la segunda vez que la cruzo y aún me pregunto cómo hacen estos mastodontes. Es una serie de islitas muy pequeñas, muy cerca unas de otras, entre las cuales hay mucha corriente y el canal tiene muchas curvas. Calculamos la hora de la corriente de marea para pasarla de Norte a Sur y no tuvimos problemas.  Nos dirigimos a Puerto Grapper, que está después del Paso del Abismo, pues no nos queda mucho de luz.

A las 16:15 hs. llegamos. Como de costumbre, el día es nublado, aunque no frío. Aprovecho esta escala para reforzar la antena del BLU. Puerto Grapper (en el canal del mismo nombre) es un lugar paradisíaco. S un valle verde, con las montañas nevadas en las cumbres y aguas de espejo. El clásico paisaje austral, pero cuando no hay viento. Reparamos el AMPAIR simplemente sacando el aspa (aspa = aile) simétrica a la que se rompió en la tormenta el Golfo de Penas. De esa manera, se recupera el equilibro al girar el molino.

Antes del siguiente amanecer, levamos anclas y partimos. Navegamos sólo con el radar pues entre la noche y la niebla no se ve absolutamente nada. A la hora, nos cruzamos con otro buque, que nos informa que no han visto icebergs en el sur. Eso nos tranquiliza. A medida que pasa la mañana, va aumentando el viento, y llega a los 30 o 35 kts., como todos los días. Pero es maravilloso porque no hay olas. No tienen lugar donde generarse. El BRUMAS vuela sin moverse. Vamos bajando por el canal Wide y luego el Icy. Por la tarde, al momento de caer a babor para ir a nuestra próxima escala, aumenta más el viento, pero ya estamos reparados nuevamente por una inmensa montaña negra, el cerro Tres Cerros.

Nuevamente entramos en un banco de niebla, pero ahora la situación es muy difícil, puede debemos atravesar un lugar lleno de rocas e islotes muy pequeños, y no vemos absolutamente nada. Nuevamente el radar nos guiará. Bruno va al timón siguiendo las instrucciones que yo le doy, en base a lo que veo en la pantalla. La experiencia es decididamente atrapante. Absorbe toda nuestra atención. Estamos sin sonda, pues no la pude reparar, o sea que no podemos decidir nada en base a la profundidad pues la ignoramos. En la carta no hay datos. El radar está en su menor escala ( 1/8 de milla) y la imagen es un verdadero carnaval de ecos que lentamente van rodeando el centro. Entre todos ellos, debo discernir la ruta correcta. Es un verdadero laberinto electrónico. Escuchamos las rompientes a cada banda y, pese a la niebla, podemos ver rocas grises y marrones muy cerca, a 20 o 30 metros. Lentamente, en la pantalla se va formando la clara imagen de un pasaje de no mas de 150 metros de ancho, que me llena de tranquilidad. A proa no se ve absolutamente nada. Todo es gris. Y a popa, es lo mismo. A los costados, se adivina algo gris un poco más oscuro…  Comienza una llovizna que nos seguirá durante dos días. Una hora después, el laberinto va ampliándose. Las isletas y rocas van separándose. ¡Hemos pasado!

Al rato, entramos en un lugar verdaderamente aterrador cuando hay nubes  y lluvia como ahora. Sin duda alguna, el castillo de Drácula podría estar acá. Es un fiordo de 3 millas de largo, y unos 150 metros de ancho de promedio. A ambos lados hay negras montañas que caen casi verticalmente al agua desde más de 1000 metros de altura. La perspectiva es impactante. Este lugar es un verdadero tajo en el granito (un vrai coupure dans le granite). A uno se le cae el mundo encima. Para donde se mire hay cascadas de todo tipo, y sus sonidos se mezclan con ecos . El agua espumosa parece algodón que cae vertiginosamente por una pared de  carbón.  Todo es lúgubre, frío y húmedo. Hace 6 años Bruno  estuvo por primera vez, y al llegar al fondo del fiordo unos hermosos delfines saltaron alrededor del barco. El año pasado, también estuvimos y esperamos a los delfines … ¡que no faltaron a la cita! Entonces, como este fiordo no tiene nombre, lo bauticé (bautizar = baptister) como  “El Fiordo de los Delfines Leales” ( Le Fiord des Dauphins Loyaux). Ahora, mientras entramos nuevamente pienso en los delfines. ¿Vendrán?

Esta vez tenemos suerte para entrar, pues hay muy poco viento, pero cuando sopla desde adentro hacia afuera, en un minuto se puede desatar un viento de  más de 50 kts. en contra.. ¡sin ola!, como nos sucedió el año pasado.  Al llegar al fondo hay una bahía casi circular, de unos 300 metros de diámetro, totalmente rodeada de montañas.  Nos vamos cerca de la costa,  hacia una pequeña playa de arena en donde desemboca un pequeño río. Como no hay viento, queremos que la corriente del río mantenga al barco orientado. Al terminar la maniobra con el ancla,  escucho un fuerte soplido… ¡Han venido los delfines! Bruno y yo nos ponemos a saltar y gritar de alegría… ¡Nos han venido a recibir otra vez! En ese momento me emocioné. Se quedaron dando unas vueltas alrededor del barco y luego desaparecieron. Algo me dice que nos veremos nuevamente en el futuro. Por la noche Daniel, un radioaficionado nos llamó para retransmitirnos un mensaje de Nito, de California:  pésimo pronóstico para el Estrecho de Magallanes.

Antes del siguiente amanecer partimos, pues teníamos un largo recorrido hasta nuestra próxima escala. Siempre al sur, recorrimos el Canal Andrés, el Pitt y el Sarmiento Hasta llegar a Puerto Mayne. (51º 19’S  y  074º 04’ W) de donde luego de pasar la noche, zarpamos rumbo a Caleta Mallet, en busca de descanso. Teníamos una larga jornada por delante.

Todo se desarrollaba normalmente hasta que en el Paso Victoria, entre la Isla Hunter y la Península Zachs, se rompe el autopiloto. En ese momento voy a timonear afuera y se larga un furioso chubasco del  W, o sea por la amura de estribor (quartier d’avant de tribord) que nos arroja peligrosamente cerca de las rocas de sotavento, en parte N de la Península Zachs. De repente se levanta mucho oleaje en contra, pues el Paso Victoria es muy amplio, y aún con ambos motores no podemos avanzar muy rápido. También, por la hora, teníamos corriente en contra. Lentamente, y cerca de las rocas, al fin pudimos virar a babor y entrar en el Canal Smyth. Faltaban 9 millas para nuestro descanso, el chubasco ahora estaba casi de popa y el BRUMAS volaba, pero  se estaba acabando la tarde. Deberíamos llegar en no más de una hora, para tener unos últimos minutos de luz para evitar entrar de noche a una caleta desconocida.

Cuando llegamos  frente a la boca de la entrada de la Caleta Mallet, por popa nos alcanzaba la sombra de las montañas de la Isla Rennell. Teníamos la montaña a estribor, una boya a babor y otra, más lejos en proa. A ambas las teníamos que dejar por babor. Luego de recorrer 1/3 de milla hacia adentro, recibimos un verdadero “choque” (choc) de viento fortísimo que en no más de 5 segundos superó los 75 kts., tal como pude ver en el instrumental exterior. Bruno estaba al timón y yo, parado en la cubierta de babor, mirando a proa. El viento me empujó hacia adelante y tuve que agarrarme del obenque (hauban) para no caerme. Instantáneamente todo se puso blanco pues el viento traía agua y granizo con nieve. Las rocas de la entrada, que estaban a babor, desaparecieron detrás de un cortina blanca de granizo que volaba paralelo al agua. Sentía en mi traje de agua los infinitos golpes de las piedras de hielo. Era un masaje agradable. El viento era colosal. Con los dos motores, Bruno trataba de seguir entrando y a los gritos yo lo guiaba pues él no veía nada y yo estaba más cerca de la proa. Cada vez nos acercábamos más a la montaña de estribor, a sotavento. Había que recorrer media milla más hasta el fondo, en donde podríamos encontrar reparo atrás de un pequeño monte y arrojar el ancla. El cockpit se estaba llenando de nieve, pero ésta desaparecía de inmediato en su mayor parte. Solo quedaba el hielo.

En la página 146 de mi diario puedo leer: “ … de repente vi, escuché y sentí “en el estómago” un terror que duró lo que dura un susto. Un estallido de luz borró las formas , diluyó los pocos contrastes de este momento blanco y gris, y me cegó. Un relámpago colosal nos dio la bienvenida a Caleta Mallet y con él, un trueno terrible, como si se hubiera rajado todo el enloquecido granito austral. El rayo cayó muy cerca, sin duda. Me imaginé el palo de aluminio como un gigantesco filamento incandescente. Solo fue un instante, pero suficiente para despertarme, para arrancarme del éxtasis en que la escena me había sumergido…”

Cuando regresé a la realidad, rápidamente preparé toda la maniobra para estar listo, mucho antes de que Bruno me lo pidiera. Sabía que no íbamos a tener dos  oportunidades de fondear (fondear = mouiller) .  Poco a poco, el BRUMAS se abría paso entre el inmenso enjambre de pequeños hielos voladores. Todo era blanco. El barco, el granizo, la nieve, el aire, mi traje… Sólo Bruno, en el timón, desafiaba a este imperio de mármol: él estaba vestido de rojo. El viento jugaba. Había remolinos de nieve y granizo y también ráfagas en tirabuzón (tire bouchon).  El agua, en donde miles de piedritas de hielo flotaban y nuevamente remontaban vuelo, parecía muerta. Ni una ola se atrevía a asomar la cabeza. Al llegar al fondo de la caleta comenzamos a virar a estribor para escondernos tras un cerro marrón que ya tenía sombrero blanco. Bajo estas circunstancias era un lugar pequeño y comprendí que si fallábamos el primer intento, el viento nos tiraría contra una playa que estaba detrás nuestro.

El cerro era una buena defensa, pero aún así, el viento que lo trepaba y bajaba llegaba a nosotros con 35 kts. Le pedí  a gritos a Bruno que pusiera proa al viento, y navegara contra la playa. Quería asegurarme de encontrar buen fondo para el ancla y como veía una especie de arena en la playa, supuse que cerca de ella también habría. Pero en ese momento aumentó el viento y el barco no sólo no respondía sino que comenzó a caer rápidamente a babor. El granizo me golpeaba la cara y no veía nada. Casi no había luz y esta venía de la misma dirección que el viento…No podía ver el fondo pese a que el agua era muy transparente. Bruno me hace señas y largué el ancla.  Mis manos estaban rojas e insensibles. No sentía el roce de la cadena ni del cabo,  pero en seguida recibí el anunció del golpe del ancla contra el duro fondo. El BRUMAS comenzaba a ir hacia atrás, pero de costado, recibiendo el viento de estribor. Dejé que lentamente el cabo fuera saliendo. 10, 20, 30 metros y lo trabé. El barco se detuvo suavemente y sus proas volvieron a apuntar hacia el viento y el cerro. El cabo se tesó (teso = raide) y el BRUMAS no retrocedió más. ¡Había agarrado muy bien! ( Hasta el momento de la partida, no me imaginaba que “tan” bien se había garreado el ancla .. ¡Uf!) . Inmediatamente fuimos nuevamente hacia proa a motor para largar otra ancla , de seguridad. Repetimos la maniobra con todo éxito. Teníamos una Danforth y una CQR. 25 kilos en cada una. Entramos al salón. “Home sweet home”. Fue muy tranquilo todo. El viento que recibimos nunca superó los 35 kts. Pero a escasos 50 metros nuestro, sin el escudo del pequeño cerro, el granizo seguía volando horizontal, a una velocidad increíble. Era un espectáculo alucinante. Creo que aún estaba un poco sordo, debido al trueno. Miraba las montañas que nos rodeaban. Cuando todo esto comenzó, eran marrones y grises. Ahora son todas blancas. Totalmente blancas.

Dejamos el radar activado para controlar que no garreamos (garrear = chasser). Y Bruno comenzó a cocinar . Cenamos y lavo todo. Bruno se va a dormir. Yo me quedo controlando. El viento aúlla. Como sobró mucha comida, un esquisto guiso de porotos rojos con arroz, los dejo afuera para que se conserven. Tenemos la heladera más grande del mundo: ¡todo el sur de Chile!

A la mañana siguiente nos damos cuenta de que es imposible navegar. Casi no hay cambios en el clima. Aunque esa un poco más calma, la tempestad sigue. Veo con molestia que el viento quebró la antena de nuevo. Me propongo arreglarla. Esta vez utilizo unos largos sables de fibra de carbono (sables = lattes) ajustados a la caña con infinitas cintas de neopreno. Queda perfecto. Podemos hablar por radio con nuestro familiares y, por supuesto, no les decimos nada de lo que estamos pasando. Por radio escuchamos que hay una gran tempestad en todo la zona sur. Parece ser que los pronósticos se están cumpliendo. Nos vamos a dormir temprano. Quizás mañana podamos partir. Hoy, el viento bajó un poco, no supero los 30 kts. sobre nosotros. 

A la mañana siguiente veo que nuevamente el barómetro subió algo. Aunque no hay buen tiempo, le digo a Bruno que es la oportunidad de zarpar. Pues tendremos no menos de 36 horas relativamente de buen tiempo y quizás eso nos permita llegar a Magallanes, si no hacemos otra escala. YA en el Estrecho la cosa cambia, pues los vientos del W son a favor y, llegados al Atlántico, mucho mejor, pues los Andes nos atajan las nubes y tendremos sol…

Acepta la propuesta y zarpamos inmediatamente. Cuando salimos al cockpit, todo estaba repleto de nieve y la cubierta tenía una fina capa de hielo que se quebraba bajo mis pies y no tardó en derretirse.  Parecía navidad en Europa. Comenzamos a navegar la última parte de Chile. Poco a poco, el tiempo fue mejorando mucho y tuvimos una suerte maravillosa, justo cuando más la necesitábamos, como en el Golfo de Penas. Al atardecer pasamos frente a lo que iba a ser nuestra última escala antes de Magallanes, pero la dejamos de lado. Esta escala era Puerto Profundo, un puerto muy seguro que utilizamos el año pasado y en donde uno puede amarrarse a una gran boya de la Armada Chilena. Está a muy pocas millas del Paso Tamar, que es la entrada al estrecho

Casi cuando el sol se ponía en un calmo y rosado atardecer, teníamos el Faro Fairway a proa. Sólo necesitábamos unas pocas horas más de buen tiempo, para cruzar el temido Paso Tamar y entrar al Estrecho. Tuvimos esa suerte, pues la noche fue maravillosa. Comenzamos a navegar rápidamente por el Estrecho de Magallanes rumbo al Atlántico. Cumpliendo con las reglamentaciones chilenas, informamos al Faro Fénix de nuestra ruta.

A diferencia del año pasado, esta vez tuvimos muy buen tiempo en casi todo el Estrecho. Hay mucho tráfico de buques pero todo está bajo estricto control y dos veces por día hay reportes del tránsito diario, que incluye a todas los barcos. ¡Nos sentíamos orgullosos cuando por radio escuchábamos nuestro nombre y destino, mezclado entre los gigantescos buques que cruzan el estrecho! Atravesamos el Paso Tortuoso de noche y sin novedad. A la mañana siguiente ya alcanzamos la latitud más baja de todo el viaje, frente al Cabo Froward, el extremo sur del continente americano: 54º S. Ese fue una punto muy importante, pues a partir de allí, ahora tendríamos que ir siempre hacia “arriba”, hacia el norte. Ya sentíamos el regreso en forma casi concreta. Además, la última noche fue la más larga de todo el viaje pues duró 16 horas. Ahora, como debemos ir hacia el N, las noches lentamente tendrán una duración menor.

Sin embargo, a poco de virar hacia el norte , la soleada tarde se transformó en temporal del NW, casi de proa debido a nuestro rumbo, y decidimos pasar la noche en una pequeña caleta llamada San Juan de la Posesión, unas 30 millas al sur de la ciudad de Punta Arenas.  Entramos de noche, con radar. Durante el día siguiente, el tiempo no mejoró mucho. El viento seguía del NW fuerte y tuvimos una muy dura navegación de ceñida. Cuando recibí el weatherfax y vi las condiciones climáticas en Hornos, me alegré de que no estuviéramos allí, y de haber seguido las sugerencias de nuestro “router”. La navegación por el estrecho en este tramo orientado N – S entre la Península Brunswick y la isla Dawson siguió siendo muy dura. Lentamente dejamos por babor la isla Magdalena y nos costó mucho pasar el Cabo San Vicente, en donde viramos 90º a estribor y todo cambió. Ahora, con rumbo E nuevamente y estas condiciones de viento y ola, navegamos algunas horas a 14 kts. A media noche estábamos entre todas las plataformas petroleras pero esta vez no tuvimos los problemas , ni la tempestad, de año pasado. Exactamente a medianoche, llamé por radio al último Faro chileno de nuestra ruta: Punta Dungeness. Nos despedimos de él y entramos, emocionados, en aguas argentinas otra vez. ¡Ya estábamos en casa!

Fondeamos  una milla al S del Faro Cabo Vírgenes, en una amplia curva que hace la playa. Fue una muy mala noche, tuvimos que intentar 6 veces la maniobra pues el ancla no agarraba. A la mañana siguiente, fuimos recibido por un gran cardumen de delfines negros y blancos, que saltaban en todas direcciones. Igual que el año pasado. También recibimos la visita de miles de aves de todo tipo. Parece ser que el Atlántico es totalmente diferente a los otros mares, al menos por las latitudes por donde hemos estado. Nos llamaron por radio las estaciones de la Armada y Prefectura, para darnos la bienvenida y fue bueno escuchar el mismo idioma que uno, el mismo acento. En este lugar nos quedamos 3 días, pues el viento cambió … ¡y se puso del N!, exactamente hacia donde nosotros queríamos ir.  Cuando apenas se estableció del WNW , no perdimos tiempo y zarpamos rumbo a Puerto Madryn.

Fueron sólo 4 días de hermosa navegación, siempre hubo sol y aves. El viento fue constante del W y no tuvimos que virar ni una sola vez. Me parecía raro tener a la Cruz del Sur por popa, ya como un recuerdo… A medida que ganábamos latitud, la noche duraba menos. ¡Pude ver mi primer amanecer en toda la vuelta al mundo! Otra vez teníamos que ir hacia Punta Ninfas, para entrar al Golfo Nuevo.

Lo hicimos en la hermosa madrugada del 29 de julio,  cuando apenas comienza el alba. No había una sola nube, casi no había olas, fue una navegación muy serena, rumbo a casa. Gocé mucho de estas últimas horas a bordo. A las 08:50 hs. arrié (arriar = affaler) la vela mayor por última vez. ¡Cientos de veces finalizan en este instante! Tengo mis ojos húmedos. Puerto Madryn recién despierta. Lentamente  nos vamos acercando a la pequeña boya azul que nos espera.  De repente escucho el ruido de un motor lejano y levanto mi vista. Un bote de goma viene rápidamente hacia nosotros. Se levantan brazos y escucho unos gritos lejanos. Hay sonrisas en las caras.

Tengo la amarra a un metro de mí. Pienso y siento profundamente una gran tristeza. Recuerdo cuando largué esta misma amarra hace varios meses. Ahora, ella misma  me dice : “hasta acá fue todo”. La tomo con mis manos, suavemente , como tocando a una mujer. Mientras no puedo contener las lágrimas,  la amarro a cada cornamusa (cornamusa = taquet) y me imaginé ver a nuestro planeta desde la Luna, con un catamarán navegando a su alrededor. No lo podía creer. No entendía cómo, todo eso ya había sido realizado. Lo que alguna vez fue un proyecto que tuve que esperar un año y medio, hoy ya era pasado. Sin duda alguna la vida navega muy rápido y, como nosotros, también llega al puerto de partida.

Los meridianos de Greenwich, Africa, India, Australia, América y la línea del cambio de fecha, caen como hilachas sobre nuestra estela (wake), en la cual están anudadas 20.202 millas, 14 tormentas, 2 tempestades, dos de los 3 cabos y nuevos amigos inolvidables que casi siempre viven en otro día.  Habíamos dado la vuelta al mundo, vivido un día dos veces y adelantado otras 24 nuestro reloj, casi… en la estela del L.E.H.G.

Tres días después de este incidente, se encontraron los restos de un velero de plástico destrozado contra la costa del maldito golfo. Su único tripulante jamás apareció. El nombre del barco, creo que era “Golf”, pero no puedo asegurarlo pues la transmisión radial que lo informó no era muy buena.  Ya en Buenos Aires, me he comunicado con ellos para saludarlos y agradecerles sus excelentes servicios.

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