Casi….en la estela del L.E.H.G II – Parte 4

La vuelta al mundo en un catamaran por la ruta de los 40 bramadores – Bruno Nicoletti – Ricardo Cufre – Brumas Patagonia

¿Qué tan largo es un viaje largo? Don Martín Kevlar me la cantó justa….

“ Ahhh… un viaje largo..! Quién pudiera..!” 

Cuántas veces hemos escuchado este deseo, en boca de navegantes? Un viaje largo.

Me divierte que las palabras alteren sus significados. Y lo hacen no solamente en relación al contexto en que son utilizadas, si no que también la experiencia de quien las usa –o sus sentimientos , a veces-,  logran tales mutaciones semánticas.

Recuerdo la primera vez que crucé el charco y desembarqué en Colonia.  Sin duda alguna, ese fue un “viaje largo”. El más largo. ¡Me sentía Magallanes y Pigafetta con sextante eléctrico! ¿Quién me iba a tocar la popa cuando regresara?

Sin embargo, el concepto de “largor” se iría estirando conforme lo hacían las travesías: Sauce, Buceo y Punta del Este fueron  mágicos abonos para que éste creciera. Más tarde, mi primer  Río – Bs. As. me hizo sentir en el olimpo de los navegantes. Sin duda alguna, ése era el verdadero viaje largo, y todos los demás devinieron cortos, casi una nada, poco más que una limosna para las carenas. Algunos mares después, este concepto de que “largo” se alargaba seguía intacto. 

Años más tarde la vida permitió darme cuenta que estaba totalmente equivocado. Las 28.000 millas de viaje navegadas en el catamarán Brumas Patagonia   – de las cuales  las capicúas 20.202 corresponden a la vuelta al mundo recientemente realizada con mi querido CapiTano Bruno Nicoletti -, hacen que “largo” adquiera otro significado y que quizás tenga sentido medir el largor de los viajes en unidades de sensaciones, en vez de longitud.  Por ejemplo, una Milla Vivida (MV), es un minuto de vida aprovechada [en el Ecuador]; y un Nudo en la Garganta (NG), es una MV / hora). 

Sea como fuere, confieso que “largo” puede significar distintas distancias, aunque sin duda algo se haya mantenido constante en mí. Luego de concluir la vuelta al mundo,  me siento casi igual a cuando pisé la otra orilla por primera vez hace ya 28 años. Y digo “casi” pues el tiempo y las olas han limado aquella inmanejable soberbia juvenil, dejando ahora cierta calma interior y una misma pregunta al final de la experiencia: ¿esto era todo?  Alcancé la zanahoria. Debo inventarme otra para seguir caminando. (Aunque lo presiento inútil, por aquello de  pobre del hombre que no pueda cumplir con sus sueños… Y pobre del hombre que pueda cumplir con sus sueños.)

Creo que las verdaderas diferencias entre una travesía larga y otra corta, no quedan bien claras si sólo las entendemos como diferencias numéricas de unidades de longitud.

Las 11.877 millas navegadas sin escalas desde Puerto Madryn hasta Bluff Harbour (extremo sur de Nueva Zelanda)  fueron cubiertas en 77 días, contando los atrasos por capas, garetes, un par de calmitas y desvíos de ruta.

En este viaje aprendí que las dos mayores fuerzas del mar no son las corrientes y los vientos. En mi opinión, la verdadera lucha del navegante de largo aliento se presenta contra la monotonía y el azar.

La primera de las batallas tiene un sesgo eminentemente subjetivo. Cada quien, padecerá  – o no-, la monotonía en diferentes grados y se defenderá como pueda. Generalmente hay poco tiempo para sucumbir a ella y hoy,  aunque seamos presa de una larga calma tropical, tenemos mil formas – productivas o epicúreas- de capear la calma. 

Pero el azar es completamente distinto. Para luchar contra él, o mejor dicho, contra sus consecuencias, no hay subjetividad que valga y los problemas que permanentemente nos plantea a bordo rara vez tienen que ver con lo estrictamente náutico. 

Creo que la grandes diferencias entre los viajes cortos y largos  radica, justamente, en el azar. Cuanto más larga es la travesía, mayor tiempo para jugar tiene el azar. Y rara vez es a favor.

No importa la vastedad de nuestra erudición náutica: si somos ignorantes en elementales cuestiones mecánicas, perderemos el uso del motor por no saber purgar la cañería del combustible; y si de electricidad lo único que conocemos es que hay que pagar la factura antes de que la corten, es posible que alguna vez nos quedemos sin piloto automático, radar  -o peor aún, agua potable-,  por no haber cambiado un fusible, soldado un ínfimo cablecito o ignorar como medir continuidad sin un tester.

Cuando uno sale a navegar por unas pocas horas,  la importancia de sus conocimientos de navegación es casi total. Pero cuando el viaje se alarga, entran en juego otras circunstancias que pueden obligarnos a transformarnos en  una especie de Mac Gyver, pues las herramientas no suelen ser muchas, las soluciones menos  y los repuestos casi nulos.

Opino que en este tipo de travesías tiene más posibilidades de arribar a puerto un capitán capaz de arreglar todo con alambre  , que un Nelson del sextante.

Dejando de lado todo el tema de la salud y accidentes a bordo, creo imprescindible que antes de decidirse a zarpar en un viaje “largo”, el responsable recorra el barco mentalmente en su totalidad (supongo que ya lo hizo en forma concreta y está todo OK) y se haga un par de preguntas muy generales, cuyas respuestas lo harán arribar a otras preguntas  más particulares. Estas últimas deberán ser respondidas en forma positiva en su inmensa mayoría. En caso contrario, sugiero no zarpar en esas condiciones. Este misterioso esquema de preguntas y respuestas puede variar de barco a barco, pero comienza así:

Existe alguna parte del barco que sea inaccesible en buenas condiciones de navegación?

Puede una sola persona llegar a ella y realizar el trabajo necesario? (Esta es esencial para los solitarios).

Fácilmente se podrá ver que hay una combinación de respuestas cuyas implicaciones rápidamente nos llevan a una primera aproximación de cuál sería nuestra capacidad de hacerle frente a los problemas.

Para afinar aún más la puntería, sugiero un segundo paso. Este consiste en inventar problemas en los distintos sistemas del barco (eléctrico, mecánico, jarcias, etc…) y ver si se está en capacidad de resolverlos. Esto incluye: saber hacerlo y tener con qué. (Conocimiento, herramientas y repuestos si fueran necesarios).

Por supuesto que es imposible asegurar reparar absolutamente todo lo que funcione mal o se rompa a bordo. Simplemente propongo un camino para averiguar cuáles son nuestros límites y, en función de conocerlos,  decidir expandirlos lo más posible; modificar la decisión de zarpar o, al menos, saber que si uno sale a navegar, lo hace  aceptando más riesgo del que creía.

Comprenderemos entonces que la frase  tuvimos mala suerte, muchas veces es un eufemismo por   “no lo preví y no pude o supe  solucionarlo”.

En el caso nuestro, el catamarán contaba con un tallar completo. Y felicito a Bruno por la decisión de canjear un camarote por un completísimo taller: quizá el mejor negocio de su vida.  Gracias a esa filosofía, pudimos resolver absolutamente todos los problemas que surgieron en los 11 meses y medio que compartimos.(*) De todos ellos, en mi opinión, los más importantes fueron:

Rotura de una filástica del “obenque” del travesaño que une las dos proas de los cascos. Fue reparado superponiendo un trozo de unos 8 metros de cadena de fondeo (10 mm. Dia.) tesada a rabiar.  Un trabajo de esclavos resuelto impecablemente en el mar.

Cortocicuito en el plug de conexión del cable de antena al monitor del radar, debido a la entrada de agua de mar por capilaridad. Sulfatación extendida y  pérdida de dos pines de conexión. Se limpió la sulfatación y reconstruyeron los dos pines con alambre, soldaduras y trozos de escarbadientes.

Corte de ambas mechas de timones y pérdida de los mismos. El estudio posterior del borde de corte del pedazo de mecha que quedó a bordo indicó que la causa fue un defecto en la costura de los caños de inoxidable, en donde comenzó su trabajo la corrosión. Fueron reinstalados en navegación. Teníamos dos timones completos de repuesto y, al llegar a Nueva Zelanda, recibimos dos más como reemplazos de los utilizados.

Corte de bulón de sujeción del marco que sostiene la caja de engranajes del timón de babor. Fue apuntalada  dicha caja con 3 travesaños de distintas medidas. Además se utilizaron 12 cuñas fabricadas ad hoc, de distintos tamaños. Las 2 más pequeñas fueron broches de ropa, de madera. Excelentes. Al llegar a Nueva Zelanda se realizó el trabajo necesario, que incluyó nuevo amuramiento a un mamparo, corte de hierros ángulos, soldaduras, desarmes varios. etc… etc…, además de los pertinentes planos de las tareas propuestas a realizar. Tales esquemas fueron enviados por fax a Francia para su consulta, previamente a la iniciación de los trabajos.

Rotura de varias filásticas de ambos obenques de inoxidable, debido a un error en el torneado del herraje del truloc. Los obenques (14 mm. dia.) fueron sobredimensionados. Quedamos navegando con las filásticas restantes. Oremus. Al llegar a Nueva Zelanda, se cambio la jarcia fija. Los nuevos herrajes de los trulocs estaban correctamente torneados en las bocas, y no hubo más problemas, pese a que los vientos fueron más fuertes que los soportados por la jarcia anterior (colocada nueva antes de zarpar).

Por supuesto hay muchas otras cosas que han sido reparadas. Pero lejos de hablar en contra de la embarcación, son pesados argumentos a favor de que en un viaje “largo” uno debe estar muy bien preparado para estas contingencias. Creo que la importancia de los conocimientos de navegación no desaparece, pero se relativiza entre la de otro tipo de conocimientos totalmente alejados de las colatitudes, ángulos sidéreos  y acimutes reducidos.

Creo que estamos  frente a  un viaje largo,  cuando comenzamos a pensar más en el azar que nos aguarda a fil de roda, que en la cantidad de paquetes de fideos.

Y eso… es totalmente subjetivo.

Recuerdo aquella noche. La luna llena, de vuelta encontrada, a veces se escondía tras el fantasma de la genoa. Y por  popa, flotando montada en un espejo astillado, nos perseguía la luz.

Timoneaba solo y hablaba solo. Cuando dejé de ofender al silencio con mis tonterías, el gaucho Martín Kevlar me dijo casi susurrando, como para no levantar polvo…

“En esto ´e los viajes largos

hay que andar con mucho ojo.

El mar hace a su antojo

y de lo que digo estoy seguro:

pues te afloja lo que está duro

y t’endurece lo que está flojo”

Sabia, la gayapata ´e las olas. Muy sabia.

Sorbió el amargo y levantamos la mirada.

Mirando la nada,  pude ver el chicote de la estrella fugaz que nos cayó en la amura de babor.

¡Qué noche… para ser dos…!

Ricardo Cufré

——————————————————————————————————————–

(*) Un catamarán de tamaño medio como el Brumas Patagonia (44 x 22 pies) tiene normalmente 4 camarotes con cama doble. Creo que es el barco ideal para navegaciones de largo aliento, inclusive por lugares en donde haya puertos con poca o ninguna infraestructura. Uno de los camarotes puede transformarse en un taller que, sumado a la inventiva y habilidad de su tripulación, pueda asegurar  poder reparar casi todo a bordo.