La vuelta al mundo de un catamarán por la ruta de los 40 bramadores – Bruno Nicoletti – Ricardo Cufre – cata Brumas Patagonia

Por Ricardo Cufré – Asociado 20

Antes de salir a  dar la vuelta al mundo juntos, desearía que nos conozcan un poco

 Ricardo en la camareta del Brumas

Mi amigo Bruno Nicoletti (69) es mucho más argentino que italiano pues, dejando a su Italia destrozada por la guerra, llegó a nuestro país siendo muy joven. Nació en el Véneto y una mañana salió de su casa rumbo a la escuela. Dos mares después  (Mediterráneo y Atlántico), en el puerto de Río de Janeiro un marinero descubrió un polizón de 15 años que quería llegar a la Argentina.  Una vez aquí, el sueño de Bruno se hizo realidad: trabajó varios años como tripulante de buques de nuestra Flota Mercante. Así comenzó a hacerse amigo del mar.

 Bruno Nicoletti en el Brumas Patagonia

Desde fines de los 50´s continúa construyendo una impresionante trayectoria como buzo deportivo. Más de 5000 inmersiones en varios lugares del mundo lo han transformado en una leyenda viviente de ese deporte en mi país y el extranjero. Si bien el mar apareció muy temprano en su vida, tuvo que esperar llegar a los 60 años para decidir que ya había gastado demasiado tiempo en tierra. Hace 9 años que vive a bordo de su barco y  – hasta el momento de zarpar hacia nuestra primer vuelta al mundo -, navegó en forma ininterrumpida por el Caribe,  el Mediterráneo, el Atlántico Norte y Sur, y circunnavegó América del Sur. Siempre en catamarán.

De sí mismo, Bruno dice “ya no me siento ciudadano de ningún país…”.  Creo que tiene razón. Cientos de puertos en su estela y otros tantos  en su proa lo confirman.

En mi vida, el mar también apareció temprano. Lo conocí en mi escuela secundaria, el Liceo Naval, y nunca me abandonó. Tengo 47 años, soy argentino, hace 34 que navego y 24 que enseño a navegar. Antes de esta vuelta al mundo, además del Río de la Plata, he navegado por el Caribe, las costas del Brasil, Pacífico Central y Sur, y Atlántico Sur desde Río de Janeiro a Ushuaia. Aunque no fue a vela, también tuve la suerte de navegar cruzando el Estrecho de Drake y conocer la Antártida. Hace 28000 millas en catamarán que mi compañero de aventura, Bruno Nicoletti, me honra con su amistad. Sin duda alguna, el mayor tesoro que el mar arrojó a mis  playas.

Si tuviera que sintetizar la diferencia entre Bruno y yo, diría que él es un “hombre de mar”, y yo, simplemente “un navegante”.  El no necesita regresar a puerto, en cambio yo sí. (Aún…).

UNA BALLENA  DECIDIO LA TRIPULACION

Antes de este viaje, Bruno y yo  no nos conocíamos. En realidad, nos habíamos visto ocasionalmente en 1993, durante una charla sobre su vuelta alrededor de América del Sur en catamarán, recién concluida. Esta conferencia, Bruno la dio en el Centro Argentino de Pilotos de Yate, donde nos encontramos por primera y única vez.  Ambos ignorábamos los secretos planes que Neptuno, Eolo y Vito Dumas nos tenían reservados. Muy pocos años después, los acontecimientos sucedidos entre  nosotros y la impecable coordinación con que aparecieron para anudar nuestras alejadas vidas, casi me tentaron  a sospechar la existencia de alguna magia interviniente. 

A mediados de diciembre de 1995, se editó la biografía de Dumas «Vito Dumas. Testimonio de la leyenda». Yo ignoraba que tres semanas antes, Bruno y su catamarán “Brumas Patagonia”  habían zarpado desde Puerto Madryn (Patagonia) para dar la vuelta al mundo. Tampoco sabía que a los 4 días de navegación, el catamarán chocó contra una ballena y torció los timones. (Los del catamarán, pues parece que los de la ballena estaban mejor construidos). Bruno decidió regresar a Buenos Aires para repararlos.

Yo estaba con toda la euforia por la por la reciente publicación  de la obra, cuando me enteré de lo sucedido. En ese momento, algo raro pasó dentro de mí. Sencillamente me quedé petrificado y supe que iba a cumplir el sueño de todo navegante: dar la vuelta al mundo.  Ante mis narices tenía la oportunidad de intentar hacerlo. 

En el ambiente del yachting argentino un viaje alrededor del mundo no sucede casi nunca.  En los 110 años de historia que tiene este deporte, solo lo hicieron el célebre L.E.H.G. II (Vito Dumas, 1942/3) y  el MANOBRAVA  (Roberto Baylac Coca y Guillermo Mariani, 1987/92, por la clásica ruta tropical) Ahora, Bruno y su catamarán BRUMAS PATAGONIA iban a intentarlo. ¡Yo  tenía que estar a bordo!

Le escribí una carta ofreciéndome como tripulante.  Siguieron dos meses de ansioso silencio. Yo estaba seguro de que su contestación iba a ser “no”, pero no podía dejar de intentarlo. No me lo hubiese perdonado por el resto de mi vida.  Cuando al fin encontré su respuesta grabada en el contestador telefónico, me quedé duro. Colgué el teléfono y me emocioné mucho. Estaba aterrado y con un nudo marinero en la garganta. No sabía que hacer.  Bruno me había aceptado. ¿Y ahora qué hago?

ANTES DE ZARPAR

Las preguntas me golpeaban la cabeza como una lluvia de granizo: ¿Cuál es la ruta? ¿Cómo es la tripulación? ¿Cuánto dinero necesitaré? ¿Cuándo zarpamos? ¿Cuándo regresamos? Las preguntas me seguían castigando. Rápidamente, empecé a encontrar razones para NO ir. ¡Qué fácil que se encuentran!  Conforme pasaban las horas, mi cabeza hervía de  “razones” para “NO” ir. ¿Cuánta gente en el mundo habrá pensado o soñado, alguna vez, en dar una vuelta al mundo, a “su casa”, sin importar el vehículo sino, simplemente, hacerlo.  Yo tenía la oportunidad al alcance de la mano y  dudaba.

Para no traicionarme, a mis mejores amigos les dije que me iba a dar la vuelta al mundo a vela.  Ese compromiso era muy grande. La vergüenza  por no realizarlo sería mucho mayor que el temor a dejar todo y zarpar.  Recuerdo que una noche, me miré en el espejo y me pregunté  “¿y… te animás o no?”. De repente, inundado por una tranquilidad muy profunda y comenzando una tenue sonrisa me dije… “vas”.  Creo que fue ese el momento en que realmente tomé la decisión. A partir de allí, pude dormir tranquilamente.

Recién a principios de marzo de 1996 Bruno y yo nos volvimos a encontrar por segunda vez en nuestras vidas.  Fue a bordo del catamarán que nos protegería durante la travesía. Cuando lo abordé, no lo podía creer.  ¡Era un portaaviones!  Y además, hermoso. La reunión con Bruno fue muy corta.  Ambos estábamos tratando el viaje a vela más importante de nuestras vidas y sin embargo, mis preguntas  – y sus respuestas -, fueron muy pocas y cortas:  ¿Cuándo zarpamos? ¿Cuántos somos en la tripulación? ¿Qué gastos deberé pagar?, y …  ¿Cuál será la ruta? 

“Zarparemos en setiembre de 1997. Seremos sólo vos y yo. Deberás pagarte tu comida y gastos personales en puerto. La ruta será Puerto Madryn (Patagonia), Bluff Harbour (Sur de Nueva Zelanda) y Puerto Madryn nuevamente”. 

Instantáneamente el corazón me dio un salto: ¡esa era la ruta de Vito Dumas, la de los 40 bramadores! En ese momento sentí algo complejo dentro de mí, una rara mezcla de emociones simultáneas: un profundo agradecimiento (aún no sé a “qué”,  pero lo sentí); un respeto hacia Vito, pues yo sentí que  seguía metiéndome en su vida; un temor físico ante el océano por venir; el gran interrogante que significa el poder escribir otro libro cuyas páginas aún están en blanco… Me considero biógrafo de Dumas y el tremendo viaje que iba a realizar con Bruno era algo así como una continuación de mi investigación sobre su vida. Iba a conocer al inmenso amigo y contrincante que Dumas tuvo en toda su existencia. Iba a encontrarme con el mar, con “su” mar, y eso, lo confieso, me hizo sentir de todo menos tranquilidad. La única diferencia estaba en que nosotros haríamos  una escala sola, en vez de las tres que hizo el Navegante Solitario.

Yo recién finalizaba de publicar su biografía, y ahora  se me presentaba la oportunidad de  repetir su histórico viaje.  Si bien las circunstancias de ambos viajes eran totalmente diferentes  – entre otras, además de estar sólo a bordo, Vito ni siquiera tenía electricidad -,  había algo que permanecía inalterado: el mar. La vida me ofrecía la oportunidad de  conocer el mismo mar que desafió Vito Dumas. Habían pasado 56 años pero el mar era el mismo. Esa eternidad, esa ronca inmutabilidad azul me apabullaba, pero también me permitía sentir que Vito y yo podíamos compartir exactamente lo mismo, y a la hora de sentir emociones ambos seríamos, en última instancia, dos seres humanos tripulando veleros que siempre, absolutamente siempre…  son pequeños.

Bruno y yo sabíamos lo que queríamos, por eso la charla en que nos pusimos de acuerdo no duró más de 10 minutos. Fue suficiente para que el compromiso mutuo fuera total. No se necesitaba más.  Faltaba un año y medio para la zarpada, pero cuando se sienten certezas el tiempo se transforma en un detalle menor. Nuestro viaje alrededor del mundo había comenzado cuando, sonriendo en silencio, nos dimos la mano anudando nuestras voluntades y fantasías.

Ambos sabíamos que la naturaleza siempre ofrece aventuras. Y esta vez no fue la excepción.

LA CONVIVENCIA A BORDO.

En mi opinión éste es uno de los temas más importantes para tener en cuenta en todo viaje largo.  Creo que hay causas objetivas y subjetivas que pueden influir  de distinta manera en el resultado final, y no va a ser la primera vez que un viaje fracasa por una mala convivencia. Yo sabía que habría muchas circunstancias que, ciertamente,  no nos iban a ayudar: la longitud de la primera etapa (unas 12000 millas sin escalas);   la monotonía del paisaje, el clima,  el constante sonido del viento (por eso son famosos “los 40 bramadores”); el escaso número de tripulantes; las guardias nocturnas cada 3 horas (yo tardé un poco en adquirir ese ritmo de sueño, a diferencia de Bruno, que ya lo tiene totalmente incorporado en su “reloj biológico”), etc. Si bien distintas personas pueden reaccionar de distinta manera ante los mismos estímulos externos, convengamos en que éstos no eran muy divertidos ni amenizaban el viaje.

Personalmente, de todas las características que tuvo la travesía, hubo una sola que por momentos me hizo sentir fastidiado y, a veces, algo triste: la ausencia tan prolongada de sol,  combinada con un muy oscuro color del agua, especialmente en la primera parte del trayecto.  De los 77 días que duró  el recorrido Madryn – Bluff, hubo 61 casi seguidos en que el sol no apareció. 

De la mayor parte de esa etapa recuerdo el repetido sentimiento de tenue tristeza al despertarme. La penumbra del amplio camarote tenía esa luz peculiar que suaviza cualquier contorno muy definido, que diluye las aristas de los sucesos de la realidad.  Ese era el primer sentimiento del día, el que me acariciaba sutilmente dejándome un tenue velo, a veces melancólico y otras de fastidio,  con el que tenía que comenzar a vivir  el último día de mi existencia  – o el primero de mi futuro, según como se mire.  Era la ponzoña gris de un insecto que sólo pica en el instante en que amanece la conciencia. 

Recuerdo que a veces mi conciencia afloraba antes de abrir los ojos. Yo sentía que me hallaba  totalmente despierto, aunque mis párpados aún no habían permitido que el resto de la realidad me abordara. Sin embargo, el color de esos párpados ya me indicaba que la sinfonía ya estaba escrita en un acorde de tonalidad menor y bemolada.  Un día. Y otro. Y otro más. A veces, esa tristeza daba lugar al enojo. Sí, algunas veces me he despertado y, antes de que mis pies tocaran el piso, yo ya estaba enojado. Mi buen humor natural aún no se había amarrado a mí. Eso significaba que mi contribución personal a la buena convivencia  con Bruno iba a ser un poco más “costosa”, pues primero tenía que convivir mejor conmigo mismo. Por suerte para ambos, creo que nunca permití que esos primeros y negativos sentimientos matinales influyeran entre nosotros.

De  todas  maneras, con Bruno sabíamos que a esas condiciones contrarias a la buena  convivencia, solo teníamos dos armas para oponerles:  la excelente comodidad del catamarán, que nos permitía una perfecta privacidad cuando así lo quisiéramos y; por supuesto;  nuestra voluntad de aceptar las  características personales del otro y de no permitir que nos gobernaran nuestros posibles, pasajeros y entendibles estados de ánimos adversos para la vida a bordo.

Jamás tuve que “soportar” a Bruno y nunca le pregunté si alguna vez él  tuvo que hacerlo conmigo.  Tampoco él me lo preguntó a mí. Por el contrario, en varias oportunidades, comentábamos lo bien que nos llevábamos a bordo y qué buena suerte era  compartir los mismos gustos.

Antes de zarpar a la Gran Aventura, hicimos un viaje de prueba por el Pacífico Central, Sur y el Atlántico Sur. A medida que pasaron las millas y las palabras, fuimos descubriendo  con tranquila sorpresa que teníamos amplias coincidencias  en variados e importantes temas. Por suerte, nuestras opiniones personales sobre religión, política, relaciones humanas, música, ética, etc., parecían  “dos foques gemelos”. (two twin jibs). Un verdadero alivio.  

Realmente,  la convivencia a bordo fue perfecta desde un comienzo. Quizá por eso, ya muy cerca del fin de la aventura de la vuelta al mundo,  Bruno me invitó a seguir navegando siempre con él.  Luego de varios días de meditarlo, decliné el tentador ofrecimiento: creo que aún me quedan cosas por hacer “en tierra”.  Sin embargo, seguramente volveré a ser su tripulante en su próxima vuelta al mundo, planeada para navegar entre los trópicos y haciendo todas las escalas posibles en donde haya poca o ninguna civilización.

Cuando en marzo del 96 nos encontramos por primera vez para charlar sobre el viaje, recordé un viejo refrán que dice “Más vale un coronel que dos generales”.  A  él me sometí desde ese momento.  Esto significaba que yo siempre aceptaría a su decisión final. El iba a ser el Capitán. De todas maneras, la gran incógnita seguía en pié pues Bruno y yo jamás habíamos navegado juntos, y comenzar a hacerlo intentando una vuelta al mundo parecía, cuando menos,  innecesariamente arriesgado.  Y es en éste punto en donde aparece otra vez esa sensación de que las cosas aparecen demasiado bien planeadas.

NOS EMPEZAMOS A CONOCER NAVEGANDO

Como ya dije, faltaba un año y medio para la zarpada. Exactamente en ese lapso, yo tenía un compromiso previo en la Isla del Coco (Costa Rica, 434 millas al NNE de las Galápagos).  Iba ayudar a una bióloga muy amiga mía  – Claudine  Sierra -, a realizar  un trabajo de investigación.  Cuando le comenté esto a Bruno, me sorprendió su reacción: ¡“La isla del Coco! Siempre quise ir allí y nunca tuve una buena razón para hacerlo. Espérame allá que te paso a buscar. Luego navegaremos todo el Pacífico Sur, pasamos al Atlántico por el Estrecho de Magallanes y llegamos  a Puerto Madryn para comenzar la vuelta al mundo. De esa manera, nos conoceremos antes del gran viaje”.  Parecía una mentira. Yo iba a estar en una pequeña islita perdida, apenas una “verruga verde” en el mar, y Bruno me iría a buscar para comenzar nuestra aventura. ¡Esto era demasiado!

Entonces hicimos un trato. Al llegar a Puerto Madryn luego de esta etapa previa, ambos decidiríamos si continuábamos juntos  y comenzábamos el viaje alrededor del mundo, o no.  De esa manera tendríamos casi  8000 millas para conocernos, antes de zarpar rumbo a Nueva Zelanda.  Creía que esas  millas serían suficientes para que Bruno, el BRUMAS y yo nos hiciéramos amigos.  En realidad, me equivoqué.  A los dos días de zarpar de la Isla del Coco rumbo a las Galápagos, yo ya me sentía como si hubiera navegado toda la vida con él: teníamos casi los mismos gustos en música, comida, y lectura. Por suerte, en mujeres no.

Bruno y yo somos navegantes con experiencia y cada uno tiene sus manías. El es autodidacta y yo poseo una sólida formación clásica que recibí en la marina de mi país. Por otro lado, Bruno tiene más millas navegadas que yo.  Desde antes de la partida supuse que ambos íbamos a estar de acuerdo en todas las grandes cuestiones de la navegación, aunque , sin duda, no íbamos a estarlo en algunos detalles menores.  Por eso  me impuse acatar siempre lo que Bruno decidiera. El era el Capitán, aunque yo no estuviera de acuerdo en algo. Bruno es de esas personas que suavemente suelen imponer su voluntad. Sin embargo,  debo reconocer que me consultó en infinidad de oportunidades. Afortunadamente, muchas veces siguió mis consejos y otras tantas tuvo la lucidez de no hacerlo. Creo que el resultado fue excelente.

DETALLES TECNICOS DEL BRUMAS PATAGONIA.  EQUIPAMIENTO GENERAL.

Quizás uno de los aspectos que más deban ser resaltados de nuestro querido catamarán (que me perdone Bruno por usar  la palabra “nuestro”, pero así lo siento), es que no fue diseñado ni construido especialmente  para el viaje que realizamos alrededor del mundo. Este CATANA 44 es un modelo estándar, sin ninguna modificación ni refuerzo especial en su estructura.  Hay que recordar que al momento de la partida, el BRUMAS PATAGONIA ya tenía unas 60000 millas navegadas. Sin embargo, ya casi finalizando el viaje, cuando tuvimos que hacer una escala en el puerto de Valdivia (sur de Chile)  para reparar el tanque de combustible,  el constructor y propietario del astillero Alwoplast  – especializado en este tipo de barcos -, reconoció el excelente estado estructural del casco del BRUMAS y  elogió su construcción. Como tripulante del catamarán, me agradaría tener la oportunidad de ir a los astilleros CATANA y felicitar a los responsables de la construcción de este hermoso velero.

Casco. Este bellísimo catamarán es un diseño del australiano  Lock Crowther. Fue fabricado en Francia en los astilleros CATANA, en el año 1993. Se utilizó “divinicell” para el casco. Tiene 44 pies de eslora, 22 de manga, 3 de calado y casi 7 de altura interior.  Desplaza 9 ton. No tiene quillas (keels) sino dos orzas (daggerboards) que se izan y arrían muy cómodamente desde el cockpit.

A diferencia del monocasco con quilla, si se está en una tormenta “corriendo el temporal” (running with the wind, on following sea) y el barco “coleara” (colear = wandering) y  se atravesara a la mar (atravesar a la mar = mettre en panne) comenzando a  recibir marejada de través (través = travers) o por la aleta (aleta = hanche), la ausencia de quillas es fundamental para evitar darse vuelta (darse vuelta = capsize = muder).  El barco se desliza por la pendiente de la ola, evitando tumbar( tumbar = muder). Además, los planos de resistencia lateral que le dan ambos timones (timon = safran) ayudan mucho a que el velero presente la popa a la mar, posibilitando “correr el temporal”. (correr el temporal: run the wind on following sea).

Velas y aparejo. (Voiles et gréement) Las velas son de diferentes marcas y fueron hechas en distintos países: Francia, EEUU y Argentina. Llevamos una mayor (grand voile), dos genovesas (genoises)  y 5 spinnakers de distintos tamaños. Para achicar la genovesa usamos un rolling PROFURL, y jamás tuvimos el más mínimo problema. Las velas se guardan dentro del barco, en ambas bodegas (bodega = cale) de las proas. 

El mástil (mast) y la jarcia (rigging) son de “France Spar”. El mástil se eleva 18 mts. sobre la cubierta. Está sostenido por un stay proel (fore stay)  y dos obenques (obenque = hauban)  laterales, un poco hacia popa.  La rigidez del mástil se logra con un aparejo doble-diamante (double-diamond rigging)  y una martingala  cerca del tope  (martingala = barre de fleche = crosstree “v” shaped, close to the top).  La vela mayor (grand voile) se controla con una doble-escota. (double main-sail sheet).

Maniobra general. (Manoeuvre general). La maniobra del BRUMAS es realmente muy simple. Frecuentemente Bruno navega solo y jamás ha tenido ningún tipo de problemas.

Los 5 molinetes (molinete = guindeau) que tiene son LEWMAR, de dos velocidades (two speed) y funcionaron perfecto.  El mayor de ellos está instalado en el mamparo (mamparo = cloison)  que separa el cockpit del salón, a la izquierda de la puerta de acceso. Tiene 2 velocidades y combinado con los stoppers se controlan las todas las drizas (driza = drisse)  (mayor, genoa, 2 de spi), el amantillo (balancine); las 3 manos de rizos de la vela mayor (trois mains du garcettes pour rider la grand voile) y su repique del pujámen (cordage pour tirer le bordure).

Le siguen los 2 molinetes de las escotas (escota = écoute) de la genovesa y por último, otros dos más pequeños, que están en la popa, en cada banda. Cada uno de éstos últimos controla una de las dos escotas de la  vela mayor; una de las dos orzas (orza = daggerboard = derive)  y una de las dos escotas del spinnaker.

Hay 3 anclas (ancla = ancre) a bordo. 1 Danforth (25 kg.), 1 Fortress y 1C.Q.R. (25 kg.). Se izan con un cabrestante eléctrico horizontal (ils sont hissees avec un cabestan electrique horizontal), que también se utiliza para izar (izar = hisser) un hombre al palo (palo = mat). Hay abundante cabo de 1” de diámetro para  poder extender todas las amarras en caso de necesidad.  También llevábamos varias decenas de metros de cabos de distinto diámetro, para reemplazar drizas, escotas u otros cabos que se rompieran o dañaran durante el viaje. Contábamos con  muchos grilletes (shackles) de distintas medidas y material. En general, teníamos de todo a bordo.

Motores y energía eléctrica. Originariamente el BRUMAS tenía dos motores Volvo Penta de 27 HP cada uno (“sail drive”), pero en nuestra escala de Nueva Zelanda fueron cambiados por dos motores Yanmar de la misma potencia.  Ambos Volvos sólo tenían el 50% de sus horas de uso previas al primer service y funcionaban perfectamente. La decisión del cambio se debió solamente a aprovechar la oportunidad de tener motores nuevos y así disminuir la probabilidad de fallas; teniendo en cuenta que en Nueva Zelanda  los motores Yanmar  tenían un precio muy conveniente.

Cargamos 1060 litros de gasoil.  590 en el tanque principal que se halla a popa, suspendido entre los dos cascos. El resto del combustible lo llevábamos en bidones (jerrycans) de 20 lts. En buenas condiciones del mar, esto significa una autonomía máxima de unas 3600 millas, a una velocidad crucero de 6 kts., utilizando un solo motor.

Hay 3  baterías de 12 volts  en cada  sala de máquinas. Dos de ellas son para el consumo “doméstico” y una para el arranque del motor. La recarga de todas ellas se realiza con las dínamos de los motores (55 amp/h. cada uno), más tres paneles solares y dos cargadores eólicos (windchargers). Estos eran de dos marcas diferentes: AMPAIR 100  y WINDBUGGER.  Además, teníamos un cargador de baterías para cuando estábamos en puerto, capaz de recibir 220 o 120 voltios.

INSTRUMENTAL

El BRUMAS PATAGONIA cuenta con todo el instrumental que se puede esperar hallar en un velero moderno.

Dos autopilotos AUTOHELM  7000, nos permitieron el placer de timonear solamente cuando teníamos ganas de hacerlo para gozar de las pasajeras y excepcionales condiciones de navegación, o sea… casi nunca. Bromas aparte, realmente timoneamos muy poco tiempo en relación a la duración del viaje. Hemos gozado las barrenadas y jugueteado con las inmensas olas que nos alcanzaban. También  lo hicimos  cuando hemos necesitado  verificar el instrumental  o el ajuste de las velas, pero fueron oportunidades excepcionales. Bruno, sin duda timoneó más que yo, lo cual no es decir mucho pues yo creo haber timoneado no más de 3 horas en todo el viaje.

 Los autopilotos jamás se usaron simultáneamente y en las peores tempestades han demostrado ser excelentes timoneles. Desde adentro, sólo hacíamos las correcciones necesarias destinadas a compensar alguna “coleada” (wandering) cuando el barco era alcanzado por olas oblicuas al rumbo que llevaba; o alguna insignificante modificación de rumbo, como por ejemplo cuando una vez descubrimos que en vez de hacia Nueva Zelanda estábamos yendo hacia Le Sacre Coeur.

También teníamos dos computadoras de navegación AUTOHELM, que coordinaban todos los instrumentos, por medio del sistema Sea Talk.  En general, la idea  es tener  duplicados los principales instrumentos.

El radar es un Furuno de 24 millas.  Como fue instalado cuando se construyó el barco, ya tiene algunos años y carece de la moderna pantalla de cuarzo.  Fiel vigía y compañero de nuestras solitarias guardias, su desempeño fue excelente aún con agua salada acumulada en el monitor.  También  fue protagonista de un misterio que más adelante relataré…

Para poder hablar a los gritos y no escuchar nada teníamos  una radio BLU Kenwood, con su sintonizador de antena externo (external tuner).  El resultado fue excelente. Muchas veces nos elogiaron nuestra calidad de señal.

El plotter  Autohelm,  no fue utilizado.  Cumplió eficientemente con su función de ocupar un precioso lugar en la mesa de navegación y complicar   – con sus conexiones -,  la maraña de cables existentes.

Ricardo y su Plath

Mi amado sextante Plath, compañero de cientos de meridianas (noon sights) y románticos crepúsculos, sufrió la soledad de la misma forma que yo. A él le faltaron sus simultáneos compañeros de juego, el Sol, el horizonte  y las estrellas.  Lo utilicé sólo una vez,  “por amor al arte”. El resto del viaje quedó en su caja, mascullando su frustración y celoso de los GPS. 

Para poder preguntarnos constantemente “¿Qué hacemos acá?”  y no hallar ninguna respuesta medianamente satisfactoria,  teníamos dos GPS Magellan , 5000 y 5000 DX.  Como carecían antena externa,  el 50% del tiempo recibíamos errónea o ninguna información satelital, lo que no nos preocupaba en lo más mínimo pues, como dice el viejo adagio.., “si no te importa, no estás perdido”.  De todas formas, pese a ellos, llegamos a nuestra casa al final del viaje.

Gracias al  Weatherfax “APELCO” pudimos ratificar hasta el cansancio que habíamos elegido el peor año del siglo para realizar este viaje. Nos olvidamos de un pequeño detalle llamado “la corriente del Niño”, que nos modificó parte de los regímenes estadísticos de los vientos.   El problema es que en la zona del Grand Sud, casi ninguna estación transmite.  Sólo recibimos señales de Chile, Australia y Nueva Zelanda.  Por suerte, amigos radioaficionados como Miguel  (Punta Alta, Argentina) y Rafael (Canarias, España)  estuvieron siempre de guardia y nos transmitían datos meteorológicos por el BLU todos los días en que  “Nuestra Señora de la Propagación”  (Notre Dame de la Propagation (Ionosphericque)) lo permitía.

SEGURIDAD

Salvavidas, bengalas y humo anaranjado reglamentarios.

Reflector de radar (pasivo).

Varios  extinguidores ubicados estratégicamente para que cuando los necesitemos, el fuego se halle entre ellos y nosotros.

Varias luces frías, químicas.  Estas luces estaban pegadas con “duck tape” en distintos lugares  de fácil acceso, pero muy cerca del suelo del velero. De esa manera, en caso de tumbarnos, quedarían “arriba”  y a nuestro alcance.

E.P.I.R.B. No hemos llevado balsa ni bote salvavidas de ningún tipo. La razón es muy simple: a diferencia del TITANIC, el CATANA 44 está construido con un material de tan baja densidad, que aunque se llene de agua el peso específico promedio es levemente superior a uno. Eso asegura su inundabilidad, aún partido en pedazos.  Es la mejor balsa que podríamos tener, y eso nos resolvía el problema de la flotabilidad.  Con las comidas en latas, el almacenamiento de 120 lts. agua dulce en bidones (“jerrycans”) y  el abastecimiento de agua dulce del potabilizador (Watermaker) eléctrico y manual,  podríamos sobrevivir muchísimo tiempo.  El único enemigo letal que podríamos tener era el frío en el agua. 

Sabíamos que las temperaturas de todos los mares que íbamos a cruzar eran muy bajas,  y eso significa un paro cardíaco a los pocos minutos de estar en contacto con el agua.  Para evitarlo, teníamos dos trajes de neoprene cada uno. Uno de ellos era un taje  de buceo común, y el otro un traje seco, de supervivencia, similar al de los pilotos de combate aeronaval. Con estos trajes, el agua dulce y la comida, podríamos dar mucho tiempo  – y chances de hallarnos con vida -, a quienes nos rescataran, luego de que el EPIRB emitiera las señales.

En caso de siniestro (choque contra algo, o ser chocados) o tumbada (capsize), sabíamos que no teníamos que abandonar el barco, por las razones antedichas.  Eso nos dejaba dos posibilidades:

Sobrevivir flotando horizontalmente  utilizando los trajes anaranjados, amarrados a alguno de los pedazos del catamarán para derivar todos juntos, evitar nuestra dispersión  y la pérdida de agua y comida.

Vivir  a bordo del casco invertido, con los trajes de buzo normales o los anaranjados, según el caso.

En el caso “a”, no hay mucho para decir. Sin entrar en mayores detalles, uno está acostado, flotando, ahorrando la mayor cantidad de energía posible, y realizando las tareas más necesarias (alimentarse, recuperación de latas de comida, algunos utensilios, por ejemplo) en la medida que sus circunstancias lo permitan.  Pero el caso “b” presupone  haber pensado  y  decidido  “¿ en qué lugar vamos a sobrevivir y cómo?”.

Encontré dos buenas razones para que nuestro nuevo hogar de emergencia  fuera el taller, ubicado en lo que fue originalmente el camarote de popa a estribor.  Cuando se lo comenté a Bruno, estuvo totalmente de acuerdo. Estas razones fueron:

El fondo del taller tiene dos conexiones al mar, con válvula: la toma de agua y la descarga del watermaker. Con el barco invertido, ambas válvulas quedarían arriba, en el “nuevo” techo. Entonces podríamos cortar las mangueras de plástico, abrir las válvulas y tener renovación del aire que quede adentro.

El taller tiene solamente herramientas, repuestos, etc. Como nada de eso flota, automáticamente se va para abajo, al “nuevo” piso, cuando el barco se tumba. Eso deja libre la superficie interna del agua, sobre la que deberemos respirar.  De haber elegido alguno de los camarotes, creo que los colchones, las almohadas y la ropa flotando no hubieran dejado lugar libre para nuestras cabezas en la superficie del agua.  Por supuesto, en el taller teníamos un bidón con 20 lts. de agua dulce y una bolsa de plástico perfectamente estanca (waterproof) con elementos imprescindibles  y comida. De esa forma, tendríamos casi todo lo necesario para las primeras horas de nuestra estadía. No había olvidado las luces químicas ni  las linternas de buzo. Me hubiera dado terror estar de noche viviendo en el interior de un catamarán invertido y de repente sentir que tengo a alguien al lado y “no saber quién es”…

Por supuesto, en el piso del salón tenemos la imprescindible y reglamentaria escotilla  (écoutille)   de escape.

Distribución interna del BRUMAS.

El catamarán tiene cuatro camarotes con cama doble y dos baños con ducha. Ambos baños, como la cocina, poseen agua caliente y fría, a presión. Cada camarote y baño tiene su escotilla (écoutille) en cubierta. Uno de los camarotes (el de popa estribor)  fue transformado en taller, el cual se utilizó muchísimo. Bajo la mesa de este taller, se encuentra el “freezer”, que jamás se utiliza como tal (ni siquiera tiene el compresor. Más adelante explicaré por qué), sino como gran cofre seco para  guardar cosas.

En mi opinión, poseer un taller a bordo es  casi imprescindible cuando estamos pensando en viajes largos. En el caso del BRUMAS, el taller tenía absolutamente de todo, ya sea repuestos, accesorios y herramientas. Gracias a disponer de este taller, hemos podido solucionar absolutamente todos los problemas que se presentaron durante las travesías. 

El BRUMAS tiene dos amplias  bodegas, una en cada proa,  con doble acceso: uno interno (atravesando el camarote de proa y el baño correspondiente) y el otro en la cubierta. Cada una de estas bodegas tiene una altura interior suficiente como para que Bruno, que mide poco más 1,80 m. pueda entrar cómodamente. En tales bodegas guardábamos las velas, completamente protegidas del exterior. Entre otras cosas, teníamos 3 spi en la bodega de babor, y 2 en la de estribor.

En el extremo de cada popa encontramos una sala de máquinas muy amplia. A ellas se accede atravesando cada camarote de popa. Las salas de máquinas también tienen doble acceso como las bodegas. Entre otras cosas, además de los motores y pistines de los timones, en estas sala de máquinas se encuentran las baterías.

En el salón central hay espacio suficiente para la cocina, la mesa de navegación,  y una mesa plegadiza donde pueden comer cómodamente 8 personas.  De este salón, salen las escaleras de acceso a los cascos del barco. Estas escaleras se hallan entre los dos camarotes de cada casco. Las cajas de las orzas (daggerboard-box) se encuentran en cada camarote de proa, y no dificultan nada la circulación por él.

Bajo la cubierta y a proa (al pié del palo) hay 4 cofres muy amplios para guardar diferentes elementos de la maniobra. En uno de ellos se halla el tanque principal de agua , con 300 litros de capacidad; en otro, la cadena (chain) y cabo de fondeo (anchoring rope)  y el molinete eléctrico horizontal (electric anchoring-capstain); en otro cofre están las defensas (fenders) y las amarras cortas (short lines) y en el último cofre, están todos los bidones (jerrycans) con combustible de repuesto (unos 280 litros).

Bajo el piso del cockpit hay dos grandes cofres, en donde guardábamos  más combustible de repuesto (200 litros), elementos y equipos. El agua de repuesto (120 litros) se guardaba en 6 bidones (jerrycans) bajo uno de los asientos del cockpit. 

ALIMENTACION.

Contrariamente a lo que se pueda pensar,  la alimentación no fue cuidadosamente planeada y  tampoco  hubo alcohol a bordo, excepto 3 botellas de champagne para brindar en ocasiones especiales, como fin de año, o el cruce de los 3 cabos que nos esperaban a proa. Como yo no tomo alcohol, realmente no sentí su falta a bordo. En cuanto a mi Capitán, desconozco su opinión pues jamás demostró nada al respecto. Eso ratifica que es un excelente actor.

La razón de no haber planificado la alimentación es muy simple: hace años que Bruno vive abordo navegando continuamente, y ya sabe perfectamente qué cosas  – y en qué cantidad -, se consumen durante las travesías. Ya les había dicho que a bordo no teníamos “freezer”. Como la carne no es imprescindible, no lo necesitamos y eso permite ahorrar un motor, sus complicaciones y gasto de energía.  Ambos confiábamos ciegamente en la generosidad de los mares para pescar y obtener carne de la mejor calidad. Por supuesto, nos equivocamos rotundamente. En toda la vuelta al mundo, pudimos pescar solamente un pequeño atún (tuna fish) de unos 8 kilos, que nos permitió gozar de su deliciosa carne durante una semana. Este maravilloso acontecimiento ocurrió en la mitad del Pacífico, o sea cuando ya sólo faltaba el 20% del recorrido.

Teníamos latas de casi todo, especialmente una buena cantidad de leche evaporada y  leche condensada. Las verduras en lata que llevamos fueron : remolachas, arvejas, chauchas, choclo, tomates. Teníamos diferentes pescados en lata (atún, sardinas y caballa), guisos de lentejas, sopas, etc. Una comida que me atrevo recomendar es la famosa “polenta”, de origen italiano. Es sumamente nutritiva, muy fácil y rápida de hacer, digerir,  e increíblemente barata.  Además puede suplantar al  pan , acompañando a otras comidas.

Las verduras naturales que llevamos fueron lechuga, tomates y pepinos. Todas aguantaron unos 45 días sin problemas y eso nos permitió comer abundantes ensaladas durante mucho tiempo. La heladera no estaba exageradamente fría, por eso la lechuga pudo durar tanto. Teníamos gran cantidad de papas, algo de batatas, cebolla  y zapallo. También era abundante la provisión de arroz y pastas (secas) de distinto tipo (especialmente “spaghetti”), como así también,  caldos y sopas deshidratadas.

Con el pan no hubo ningún problema. Para los desayunos de las primeras dos semanas comíamos el pan blanco y negro común en rodajas cuadradas que se venden en los supermercados. Luego, cuando comenzaron a tener hongos, separábamos esas partes y comíamos el resto, hasta agotar ese tipo de pan. Además,  llevábamos muchísima  “galleta de campo”  (a sort of  “farm hardtack or bread”, or “ship bisquit” ) que nunca se pudre. Es el mismo pan que usan los habitantes de zonas muy aisladas en la Patagonia. Esa gente sólo compra pan cuando va al pueblo, dos veces al año, y les dura sin problemas. Cuando llegamos a Nueva Zelanda la repartimos entre nuestros amigos, no podían creer que comían pan que había sido hecho casi 3 meses antes, en la Patagonia.  También teníamos una gran cantidad de tostadas (toasted bread slices). Había suficiente jalea (jelly) de distinto tipo (que nadie comía), manteca y quesos (que ambos comíamos). Por supuesto, había mucho café, té (de varios tipos) y “mate”, que es una infusión típicamente argentina y uruguaya, en la que se usa una “yerba”  especial.

Como a Bruno le gusta cocinar  -y lo hace excelentemente-, teníamos todo tipo de condimentos, especialmente ajo (garlic) , el cual comíamos todos los días.  Las frutas naturales que llevamos eran pomelos, manzanas y kiwis, además de algunas latas de “fruit  salades”. En general, el menú se repetía cada 4 o cinco días, por lo que no producía aburrimiento. La excepción a la regla era la verdura, pues cada día por medio comíamos ensaladas, que acompañaban a la comida principal. La calidad de la alimentación fue excelente. Muy sana. Pese a comíamos mucho, llegamos a nuestro destino con algunos kilos menos.  Pero como ambos estábamos excedidos al momento de partir, la “dieta de la vuelta al mundo” ha sido efectiva, sin sufrimiento y barata. La recomiendo fuertemente.

Nuestro día clásico de comida comenzaba al amanecer, o algo más tarde, cuando Bruno,   que siempre estaba de guardia a esa hora, me despertaba.  Tomábamos unos “mates” y comíamos uno o dos kiwis y un pomelo cada uno. Luego de algunas horas, pero siempre antes del mediodía, hacíamos el desayuno “fuerte”, con pan, o tostadas, o galletitas (cookies), manteca, jaleas, queso. Teníamos largas temporadas de té o de café, pero nunca alternamos entre ellos en forma diaria. Luego, al atardecer, hacíamos una abundante cena.  Siempre distribuíamos las comidas de esta manera. Como yo no estaba acostumbrado a esta forma de comer, generalmente en mi segunda guardia de la noche sentía hambre nuevamente pues entre la cena al atardecer y el desayuno fuerte (a eso de las 11 horas del día siguiente), tuve que esperar  hasta 17 horas. En ese caso, a eso de las 2 a.m., tomaba una sopa deshidratada o un té, acompañado de una rodaja de queso o pan. Esto me sucedió cuando fuimos al sur, en invierno. Las noches duran hasta 16 horas y se hacen muy largas…

Las comidas siempre fueron abundantes. Estoy seguro que podríamos haber comido menos, pero teniendo en cuenta que cocinar y comer tiene una parte gratificante muy necesaria a bordo (especialmente comer) , realmente no nos hemos preocupado en ahorrar alimentos y además nunca fue necesario hacerlo.  La mayoría de las comidas eran ensaladas, distintos guisos sobre la base de arroz, risottos, polenta, papas de diferentes formas. Siempre se utilizó la olla a presión, y jamás se hicieron comidas fritas. 

Suele suceder que un cocinero siempre tiene un plato especial para sorprender a sus amigos. Bruno no fue la excepción y, ciertamente, me sorprendió. Recuerdo que cierta tarde, antes del ocaso, mi querido Capitán decide cocinar un “pulpo a la gallega”. (galician way to cook an octopus. Traditional dish on fishermen little shore-towns). La receta es sumamente sencilla: sólo papas (potatoes), aceite de oliva (olive oil), sal (salt), pimentón (paprika) y una lata de pulpo; de la  que teníamos muchas. Una vez cocinada la comida, cuando Bruno abre la olla a presión…  ¡horror! , se había olvidado de poner el pulpo, y la lata estaba sin abrir, riéndose en la mesa de la cocina. Como si esto fuera normal y nada hubiera pasado, Bruno puso la lata, cerrada, en la mesa, al lado de la fuente. La comida fue deliciosa. Bruno acababa de inventar un nuevo plato: el “pulpo a la gallega sin pulpo”. A partir de ese momento, siempre que a bordo hubo “pulpo a la gallega”, el pulpo jamás salió de la lata. Cocinar de esta manera tiene la ventaja de que es mucho más económico, y con una lata de pulpo un cocinero hábil puede hacer esta comida durante varios océanos, sin temor a que se acabe el pulpo, aunque la tripulación sea numerosa y hambrienta. Para que este plato sea realmente exquisito, recomiendo que la lata, cerrada,  no esté a menos de 15 cm. de la fuente. De esa manera, se evita que las papas tomen un demasiado fuerte gusto a pulpo…

DIVISION DE TAREAS A BORDO.

En general  la mayoría de las tareas a bordo fueron compartidas, aunque hubo algunas pocas que no. Las razones de tal división del trabajo a  bordo son variadas. Por ejemplo:

Cocinar:  Siendo Bruno quien siempre realiza las compras, él es el que conoce la exacta provisión de abordo, los condimentos, etc. Si a eso le sumamos su motivación personal  -es un verdadero gourmand-, y “buena mano” para cocinar,  es lógico que naturalmente se haga cargo de esta tarea.  Se sabe que a bordo, “el que cocina no lava”,  eso significa que yo he tomado a mi cargo el lavado de todo lo referente a la cocina.

Cambio de aceite a los motores: Como Bruno vive a bordo y lleva un registro exacto de las horas de funcionamiento de cada motor, esta tarea la siguió resolviendo él.

Navegación y Libro de Bitácora (Log Book) : tareas inherentes al Capitán. Bruno lleva un inmenso y obsesivamente detallado Libro de Bitácora, que tiene cerca de 30 ítems distintos. Registra diariamente absolutamente todo. Por ejemplo, si Ud. Desea conocer el consumo de combustible del motor pequeño del dinghy  durante la primer semana de octubre de 1995, no tiene más que ir al libro y fijarse.  Todos los días a las 08:00 hora de a bordo, Bruno hace las anotaciones correspondientes. Desde el primer día en que compró su primer catamarán (el BRUMAS es el segundo). Cuando, en el sur de Chile, hemos tenido que navegar a vista de costas, he participado activamente en la navegación. Realmente me divierte mucho más que la oceánica, en donde todo se resume a apretar algún botón de vez en cuando. El sextante lo usé una sola vez.

Reparaciones:

En Nueva Zelanda, ambos hemos trabajado mucho haciendo de todo, en cambio en navegación en general, estaban a mi cargo. Tengo una natural tendencia y gusto por hacerlas, no importa el tipo que sean. Por suerte, Bruno jamás me impidió realizar nada de lo que yo creí necesario hacer. En ese sentido me tuvo confianza ciega y se lo agradezco.  He metido mano en absolutamente todo lo de a bordo: mecánico, eléctrico, electrónico, velas, cabos,etc.

Maniobras en cubierta: siempre iba yo a proa y Bruno quedaba con el control de los diferentes cabos, en el cockpit.  Hubo unos pocos casos excepcionales en que necesité de su tremenda fuerza para arriar el spi en tormenta. Terminado mi trabajo en proa, regresaba al cockpit y me encargaba de ordenar los diferentes cabos que se habían utilizado.

Las guardias: se realizaban sólo de noche. Aprovechando que me quedaba lavando la cocina, la primera siempre la hacía yo, luego, cada tres horas cambiábamos. Si las circunstancias lo permitían, el que se quedaba de guardia podía dormitar un poco en el sofá del salón, siempre con el traje de agua puesto. Cada 20 minutos se controlaba el radar.  Las veces que fueron necesarias, se despertaba al compañero para realizar alguna maniobra.

Todas las demás tareas de a bordo fueron compartidas. Si bien, llegado el caso,  los dos podíamos hacer todo, ambos teníamos diferentes habilidades específicas. Creo que la natural combinación de esas habilidades permitió que nos  complementáramos  mutuamente, elevando nuestra eficiencia como equipo.  Llegó el momento en que no fue muy necesario hablar a bordo. Cada uno sabía lo que tenía que hacer.  Para mí fue emocionante llegar a conocer al barco tan bien como su Capitán; aprender el lugar de cada una de las infinitas cosas de a bordo y reconocer  los viejos ruidos  e interpretar a los nuevos. El BRUMAS me había enseñado su idioma; única manera de entenderlo y de poder ayudarlo a que nos ayude. Un  verdadero diálogo entre nosotros: él con sus sonidos, y yo con mis acciones. 

1ra. ETAPA . PUERTO MADRYN – NUEVA  ZELANDA.

Resumen:   11.877 millas. 77 días. Sobre un total de 61 días sin sol, 47 fueron seguidos. Varios temporales. Una tempestad. Máxima latitud alcanzada 51ºS. Avistamientos de costas, barcos, aviones o vida marina: ninguno.  Enigma nocturno detectado por el radar. Pesca: nada. Vientos predominantes: alto porcentaje de vientos contrarios a lo estadísticamente indicado en las Pilots Charts. Los famosos y necesarios “westerlies” se establecieron en forma constante un poco antes de llegar al meridiano de Ciudad del Cabo. Algunos problemas grandes desafiaron a nuestro ingenio para resolverlos. Pérdida del timón de babor por rotura de la mecha (meche) y posterior rotura de la fijación de la caja de engranajes del timón de estribor. Casi hacemos una escala en Perth, Australia. El último escollo, el Mar de Tasmania. Primer encuentro con un ser humano una hora antes de entrar a Bluff Harbour, Nueva Zelanda.

Zarpamos. Golfo Nuevo, Península de Valdés.

El domingo 23 de noviembre de 1997 fue hermoso en Puerto Madryn. Una mañana fresca y sin nubes nos dio la despedida. La noche anterior Bruno durmió a bordo y yo no, yo quería despedirme de la tierra y, al menos con la mirada, también de las personas.  Mi último café au lait avec croissants lo tomé en un bar frente a la plaza de Madryn. En una servilleta de papel escribí las primeras líneas de este viaje: “Me parece todo irreal, que yo ya no pertenezco… Tengo la rara sensación de que me estoy viendo en una película”.  Hay desconocidos que desayunaban en mesas cercanas y los miré pensando en que ellos ignoran que quizás tengan la inútil importancia de ser las últimas personas que yo vea con vida. No traté de alejar ese tipo de pensamientos, por el contrario, intenté mirar todo con la curiosidad de un detective  recién llegado a la escena del crimen.  Luego del desayuno caminé lentamente hacia la playa, en donde hice señas al BRUMAS para que Bruno viniera a buscarme en el bote.

Estoy solo en la gran playa. Llegué hasta la orilla y veo mis huellas en la arena, que se dirigen al mar. Llega Bruno. Una vez en el bote, miré hacia atrás, a esa arena en la que dejé lo que podrían ser mis última marcas, mis últimas pruebas de que existí y ocupé un lugar. Mientras miraba m última huella, recordé la primera pisada de Armstrong en la Luna. Esa primer pisada está condenada a la eternidad, y mi última ya comienza a diluirse bajo el  suave e indeciso borde del mar.  En ese momento exacto, recuerdo ahora, sentí que comenzó mi vuelta al mundo. Ya estaba viviendo el viaje, el único viaje posible que me permitiría regresar sin haber cambiado de rumbo.

 A las 11 horas zarpamos. Nuestros amigos ya habían desembarcado y regresaban en dinghy a la costa. Bruno, desde “su” timón de estribor (el de babor era “mío”),  me hace la esperada seña, me dice que “sí” con un leve movimiento de cabeza.Un gesto mudo, casi imperceptible, pero que fue el gatillo de la mayor aventura de mi vida.  La primera amarra la solté rápido, casi sin pensar. Cuando voy a la otra proa para liberarnos de la segunda,  me doy cuenta de que es distinta a la anterior,  muy distinta. Es  la “última” amarra, de la que realmente depende la ancestral pertenencia el hombre a su tierra. Ah..!, a esa la solté de la cornamusa (cleat) y la retuve unos segundos. ¡Era la mano de la tierra que aún tomaba a la mía! ¡Qué tremendo poder tenía en mis manos! ¡El simple gesto de abrir mis dedos y ya estaríamos de viaje!

Recuerdo que me emocioné cuando la liberé. Mientras miraba cómo se hundía me invadió otra vez esa profunda sensación de “ya no pertenecer más”, y las dudas abordaron mi mente. ¿Cuánto tiempo pasará antes de volver a esta amarra, a este simple cabo (rope)? ¿Qué cosas nos sucederán antes? ¿La volveré a tomar yo? Está tan cerca y, sin embargo… ¡un mundo nos separa! Sólo un metro, que ahora mide 20.000 millas.

Puerto Madryn se halla en el fondo del Golfo Nuevo, en la famosa Península de Valdéz. Las  costas del golfo, como la mayoría de todas las patagónicas, son acantiladas y rápidamente, alcanzan profundidad. Todos los años, en los meses de octubre y noviembre, vienen a este golfo las ballenas francas a parir. Por eso, con Bruno estábamos muy atentos a la superficie del agua. No queríamos chocar nuevamente con una ballena y suspender el viaje, como ya le pasó a Bruno hace dos años exactos.

Para llegar al Océano Atlántico hay que navegar unas 4 horas a buena velocidad pues la distancia que separa a Madryn del océano es de unas 34 millas, aunque el tamaño del golfo es tan grande que bien puede ser considerado un mar. El clima es seco y os vientos son duros, pues vengan de donde vengan, pueden correr libremente. Al momento de nuestra partida no podríamos haber tenido un viento más favorable, pues lo recibimos con 27 kts. del  W y debemos ir hacia el E. El día es maravilloso, casi sin nubes y con un sol potente, padre de sombras con bordes definidos, filosos como navajas. 

Lentamente, Bruno va poniendo el rumbo correcto y el BRUMAS comienza a volar hacia Punta Ninfas (Ninfas Point), que es el extremo sur de la boca de entrada al golfo.  Rápidamente alcanzamos los 12 Kts. de velocidad.  De repente me recorre un pequeño temblor. Miro a proa, al horizonte y no puedo abarcar a todo el mundo con la mente. No puedo entender, realmente, cuánto falta ni qué significa “dar la vuelta al mundo”.  Sin embargo no me intranquilizo. Mi alma está en paz porque ayer he hablado con quienes quiero y ellos me han sonreído. ¡Estoy viajando lleno de sonrisas ajenas! ¡No puedo imaginar un mejor comienzo!

Tenuemente, la costa y la ciudad de Madryn se van esfumando, como si tuvieran la determinación de navegar por los mares de los recuerdos, mares que siempre se hallan en la  popa de todos los navegantes.  Estamos navegando solos y fue una zarpada silenciosa, casi una huida.  Las olas son pequeñas y todas tienen su cresta blanca. Pareciera que al BRUMAS lo escolta una infantería de mármol.

Algo después del medio día, una puñalada blanca en el horizonte me indica la presencia de otro velero. Sin duda alguna, se está acercando a nosotros. Cuando la distancia lo permite, vemos que es un catamarán. Sin duda alguna debe ser el GOLFO AZUL, el catamarán dedicado al charter de buceo en el golfo, gemelo del primer catamarán de Bruno. El GOLFO AZUL se acerca par navegar junto a nosotros por un rato, y despedirnos. Sus tripulantes son muy amigos de Bruno, desde hace años. Navegan a unos 30 metros por nuestro banda de babor (port side). Intercambiamos las frases que siempre se repiten cada vez que un barco zarpa, uno de los ritos más antiguos de la humanidad.  Al rato, lentamente van dando la vuelta. Los miro muy detenidamente. Ahora siento la pena de la despedida. Pese a que casi no conocía a ninguno de ellos, siento que “me voy”, y que ese barco que ahora está con rumbo opuesto a nosotros y alejándose, en realidad es toda la humanidad que se aleja de mi. En ese momento, me era imposible imaginar que esa imagen iba a ser la última imagen de un velero hasta llegar a Nueva Zelanda, 77 días después.

A las tres horas de comenzar el viaje, los famosos vientos del Oeste deciden cambiar de dirección. Se establecen del SE, y como nosotros estábamos con un Rumbo 120º  para pasar  muy cerca de Punta Ninfas y entrar al Atlántico, tuvimos que seguir navegando “hechando bordes” ( zigzag sailing, against the wind). Por supuesto, ni Bruno ni yo nos imaginamos que estos vientos contrarios iban a ser los “embajadores”  de todos los que vendrían luego, motivando  un atraso del 25% sobre el tiempo previsto.

Exactamente a las 15 hs., yo estaba afuera, en el cockpit, gozando de una tarde espléndida. Bruno abre la puerta y desde adentro me pregunta: “¿Es un poco prematuro usar la carta de Madagascar? Como la tengo al alcance de la mano…”  El ataque de risa duró varios minutos. Este viaje comenzaba muy bien, pese a que luego decayó totalmente el viento y tuvimos que seguir a motor para salir del golfo cosa que recién logramos al ocaso. Ocho horas para una travesía que deberíamos haber hecho en la mitad del tiempo.Todo un presagio que no supimos interpretar…

ATLANTICO SUR.

Quizá fuese por la excitación del comienzo de la gran aventura, pero el hecho cierto es que esa noche, la primera, no hubo cena pues nadie tenía hambre.  Mi guardia de 21 a 24 hs. fue muy tranquila. Sin viento y a motor, el que realmente trabajaba era el radar. Yo estaba cómodamente acostado y dormitando,  en el diván grande del salón. Como ninguna felicidad es eterna, la alarma del radar se encargó de recordarme que el que tenía la responsabilidad de la guardia era yo, y no él.  Cuando salí al cockpit  me sorprendió el tamaño del portacontenedores (container carrier) que cruzaba nuestra popa, rumbo al S.  Era realmente inmenso y las 4 millas de distancia que nos separaban, no eran suficientes para disminuir  mi asombro. Con todas sus luces encendidas, parecía París un 14 de julio. La noche era tan hermosa como fría. A las 24, puntualmente, aparece Bruno para tomar la guardia.

Cuando a las 03 hs, suplanté a Bruno, él me contó que había encontrado a muchos barcos pesqueros. Ninguno de nosotros podía imaginar en ese momento que esos barcos eran la última huella humana que íbamos a poder ver durante las próximas 11800 millas.

Poco a poco, el tiempo fue empeorando. El viento iba aumentando y el mar empezó a levantar ola, lo que nos obligó a poner proa al 132º  para disminuir los golpes del barco. Los días iban pasando con poca o ninguna variación , en cuanto al clima y el mar. Las noches ya no eran tan tranquilas y nos obligaban a maniobrar en cubierta, achicando o sacando velas.  Pese al estado de las aguas, debo reconocer que las maniobras son muy cómodas, pues el catamarán prácticamente no escora y, cuando lo hace, recupera instantáneamente la vertical, según la ola termina de pasar.

A diferencia de los catamaranes, los monocascos tienen escora permanente. Esto no significa simplemente una ventaja en comodidad. A bordo, muchas veces, comodidad para hacer algo significa seguridad. Y eso es lo que puedo afirmar que ocurre en un cat. El cuerpo humano es simétrico, no está diseñado para “planos inclinados”, entonces, el sólo esfuerzo de intentar mantener la vertical, esfuerzo que no nos damos cuenta que realizamos, hace que gastemos energías (muchas) y nos cansemos. Una de las grandes diferencias que he notado, es que en un cat la tripulación prácticamente no se cansa. Y si lo hace, nunca es al mismo nivel que en un monocasco, en similares condiciones de navegación.

Teníamos un temor constante con Bruno: los icebergs. El verano comenzaría pronto, y estas montañas de hielo acostumbran a navegar . El problema no eran los icebergs grandes, detectables por radar, sino sus hermanos menores, los planos y muy pequeños, que apenas afloran en la superficie. Como el tiempo no nos permitía otra cosa, íbamos mucho más al S que lo planeado. Se estableció un viento del N entre los 30 y 40 kts.  Es cierto que yendo más hacia el S acortábamos camino, por navegar más cerca de la “trayectoria ortodrómica” (Great Circle Navigation) , pero el precio apagar era muy riesgoso: aumento de frío y los hielos.

Conforme pasaban los días, entramos a una zona “muda” para el weatherfax, pues Argentina no transmitía y a Chile ya no lo recibíamos. Mi gran incógnita era la posición de los Centros de Baja Presión (Low Pressure Centres) del S. Hace algunos días que el viento era del N y eso significa que esos centros están a nuestra popa y al N., lo peor que nos puede pasar. ¿Dónde estaban lo centros del S que nos deberían favorecer? El color gris ya había dado suficientes señales de que era el señor del día, cada día. El sol, se había ido a navegar por los mares de los recuerdos.

Mi cumpleaños 47º nos trajo media hora de un tenue sol. Pero como compensación de tanta lujuria, también nos trajo el primer problema de cierta importancia a bordo: se desprendió, del casco de estribor, todo el riel de que sostiene la red (filet) de la proa.  Realmente, no es nada grave para el barco, sino para nosotros, pues con la red en ese estado no podíamos ir a proa a maniobrar, sin correr un gran riesgo de caernos al agua.  La solución apareció tan rápido, como práctica y efectiva. Desde la base  primer candelero (chandelier) de proa atamos un cabo  (cordage) hasta el  5º, haciendo un nudo en cada una de las bases. Luego, con otro cabo unimos la red al cabo recién instalado, con una especie de “costura” en “zigzag” (zigzag épissure) y … ¡violá!  quedó tan perfecto que no fue realmente reparado hasta casi finalizar la vuelta al mundo, en Chile. (Schéma #1).  Mi día de cumpleaños terminó con la lectura de un par de cartas que oportunamente me entregaron, para ser abiertas hoy; la  red arreglada “para siempre” ; y con saludos de amigos navegantes que se comunicaron por radio desde el Caribe, lo que me produjo dos sentimientos muy profundos: emoción y envidia. El regalo de Bruno fue maravilloso: una opípara cena de un guiso de arroz con cebollita frita y pulpos gallegos. Todo eso, regado con abundante… ¡agua! Luego de la cena, apareció nuestro amigo Mariano por la radio quien me hizo un regalo totalmente inesperado y hermoso: me permitió hablar con mis padres y con Soledad. ¡Imposible pedir más en el medio del mar!

Una pequeña reparación a bordo y conseguí conectar mi lectora de CDs. Ahora, tenemos polizontes! Bach, Beethoven, Beatles, Billy Halliday, Serrat, Sabina, Wagner… Pareciera que la música mejora el andar del velero.

Los días van pasando con pocas vicisitudes. Las condiciones atmosféricas van cambiando y cada vez nos cuesta más establecer contacto radial. Normalmente, hay dos momentos del día en que nos comunicamos con la Rueda de los Navegantes, magistralmente “timoneada” (“steered”) por nuestro amigo Rafael del Castillo, en las Islas Canarias. Durante todo el viaje, yo esperaba ansiosamente el momento de las comunicaciones. Sólo quien haya estado separado del mundo largo tiempo sabe el inmenso valor de poder hablar con otra persona.  En esos mares negros, ventosos y fríos, en donde a veces nos acompañaron unos pocos pájaros y absolutamente nada más, con mucha facilidad la “Humanidad”  se transforma en una mera hipótesis, en un teorema aún por demostrar. La sensación de soledad me hizo mirar muchas veces hacia babor (port side), hacia la banda en donde “debía” estar todo el mundo, toda la realidad. ¿Podría haber desaparecido la Humanidad y nosotros no enterarnos? Sí. ¿Por qué no? 

Casi nunca miraba la carta. Un simple punto en un mapa inmenso, blanco, en donde las costas no aparecían sino hasta casi en los bordes, no hacía sino aumentarnos esa sensación de ser absolutamente nada. O menos. Por eso, y creo que para no deprimirnos también, con Bruno plegábamos las cartas por la mitad, y fijábamos un punto al cual llegar, como si ése fuera el objetivo final del viaje. Generalmente ese punto estaba a unos pocos días de navegación, una semana digamos. Brindábamos cada mil millas recorridas hacia ese mágico punto. Luego, cada 500, cada 100 y así sucesivamente hasta alcanzar esa meta, que nos mentimos que era la ultima. Pero el verdadero gran momento llegaba cuando  había que usar la otra mitad de la carta. Ah! Cada vez que teníamos que dar vuelta la carta para marcar nuestra nueva posición diaria, sentíamos que avanzábamos de verdad. Dada la escala de las cartas que utilizábamos, si el recorrido realizado por el BRUMAS en 24 horas era bueno, en el mapa aparecía como dos puntos consecutivos… ¡separados por 20 mm. en cartas náuticas que tenían más de un metro de largo! El método funcionó muy bien. Lo lamentable fue que cada brindis lo hacíamos con… agua.

Seguimos nuestra marcha al SE del Atlántico, aumentando la Latitud, el frío, y temor a los hielos. El viento siguió cambiando hacia el lado que más nos perjudica, pero aún no tiene sentido cambiar de amura (“cambiar de amura” = to tack).  Entonces, variamos el rumbo más hacia el S., 156º.  Los promedios de VMG reales son aterradores, apenas 6.8 kts. en la última semana de navegación, lo cual es lógico, teniendo en cuenta el pésimo rumbo que venimos llevando desde que salimos de Madryn. 

00:35 hs. del 2 de diciembre, Bruno me despierta algo preocupado.  Hay un eco en el radar. ¡Al fina algo cerca!, pensé yo. Efectivamente, muy claro y grande en la pantalla, a 3 millas por la amura de estribor (amura de estribor = amure de tribord). Hubo un silencio. Creo que ambos pensábamos lo mismo: un iceberg. Y si así era, era de los grandes. El verdadero problema es que alrededor de ellos suele haber icebergs muy pequeños que se van desprendiendo, y a ésos les temíamos.

También había otro detalle, mucho mas intrigante aún: no había sonado la alarma del radar, y  ésta funcionaba perfectamente, como después pudimos verificar muchas veces. Sin embargo, el eco estaba entre nosotros y el límite interno de la zona de alarma del radar. ¿Había atravesado toda la zona de alarma sin activarla? Si juzgamos por lo que vimos en la pantalla, la respuesta era un rotundo “sí”. Eso nos inquietaba aún más, pues entonces nuestro radar no era confiable y aún nos quedaban varios miles de millas de navegación dentro de la zona de avistaje de icebergs, según las Pilots Charts.

Todo el salón del BRUMAS estaba a oscuras. Nuestro realidad era abarcada solamente por la pequeña luz de la mesa de navegación y la del monitor del radar.  Bruno y yo estábamos en completo silencio, mirando la pantalla, intentando encontrar una respuesta verde, brillante, secreta y cíclica, que se nos ocultaba a escasos centímetros de nuestras caras. En la mitad de la nada, con el ser humano más cerca a miles de kilómetros, había dos personas en el mismo metro cuadrado. Sin duda, una de las mayores densidades del mundo en esos momentos…

Tomé los largavistas ( largavistas = jumelles) y salí a cubierta. La noche era muy húmeda, calma, y sin el más mínimo resplandor de la luna o las estrellas. Intenté ver alguna silueta oscura que contrastara contra alguna oscuridad aún mayor, o alguna luz. Nada. La noche no puede ser más negra, ideal para detectar luces, por débiles que éstas sean. Nada. Eso hace que comience a dudar de que el eco sea un barco. Además, a 3 millas de distancia las luces de cualquier barco, por menos iluminado que esté, se ven perfectamente. Cada vez creo menos en la posibilidad de un barco. Sin embargo… el mar tiene sus trucos.

El otro dato intrigante es que el movimiento relativo del eco demostraba que éste se hallaba sin propulsión. Sencillamente, fuere lo que fuere, estaba al garete (al garete = aller on derive) De sus sucesivas posiciones en la pantalla radar, deducíamos que tenía la misma velocidad que nosotros, pero exactamente en sentido contrario. Por un instante pensé que era el velero AMELIA, de la gran Karen Thorndike, que estaba cumpliendo su vuelta al mundo en solitario  sabíamos que estaba “cerca” nuestro, aunque jamás pudimos hacer contacto, ni verla.Pero el eco en la pantalla era realmente muy grande como para ser un velero y, deseo creer, que Karen navegó de noche con la luz de tope como mínimo y su radar con alarma, el cual nos debería haber detectado a nosotros y, en ese caso, comunicarnos por radio.

También sabemos que hay barcos pesqueros que operan ilegalmente, pero no creo verosímil que naveguen totalmente sin luces de ningún tipo, especialmente en aguas nada patrulladas. Supongo que el temor a los hielos nos hacía sospechar la existencia de un iceberg, aunque la evidencia no era contundente. Esta idea no respondía a la pregunta principal: ¿por qué no nos avisó el radar, cuando éste supuesto iceberg entró en  la zona de alarma, si el ancho de tal zona era muy superior a la distancia navegada por nosotros entre los intervalos de funcionamiento automático del radar?

Decidí llamar por radio, en inglés y español. Lo hice varias veces, sin respuesta ninguna. Con cada llamado me identificaba como catamarán a vela, con toda la intención de no causar alarma si este misterioso eco resultaba ser alguna nave en tareas de las que nadie debería ser testigo.   Repetí el llamado y jamás recibimos nada como respuesta.  Prudentemente, decidimos no acercarnos. Conforme pasaban las horas, el eco “se alejaba de nosotros”, aunque en realidad, él estaba a la deriva (a la deriva = aller on derive) y éramos nosotros los que no alejábamos de él. Esta situación se mantuvo por varias horas, hasta la mañana temprano, en que perdimos al eco pues salió del alcance de las 24 millas del radar. En su retirada volvió a cruzar nuestra  zona de alarma nuevamente, y ahora ésta funcionó perfectamente.

Por supuesto, este  “spielbergiano encuentro cercano”  nos anuló el sueño a los dos y, café mediante, comenzaron a aparecer teorías junto con las luces del alba. La única de ellas que podría explicar el hecho (lo cual no alcanza para tomarla como cierta) es que un submarino haya emergido justo entre nosotros y el límite interno de la zona de alarma de nuestro radar. Luego, por alguna razón vinculada o no con la emersión,  tuvo que quedarse al garete varias horas. Eso explica por qué no sonó nuestra alarma cuando aparecieron pero sí cuando los perdimos por popa horas después, y también explica por qué no contestaron a mis llamados por radio, y por qué yo no pude ver ningún tipo de  luz, ni escuchar

Hay una variante que explicaría la presencia de “algo” sin que haya sonado la alarma. Cualquier “algo” con suficiente velocidad (no sólo un submarino) pudo haber atravesado el ancho de la zona de seguridad de nuestro radar en el intervalo de los 20 minutos de inactividad del mismo. Pero me inclino a creer  – no muy convencido, lo admito -, que sólo un submarino puede no tener absolutamente ninguna luz detectable a 3 millas con binoculares (jumelles), y un silencio absoluto de máquinas durante la navegación hacia nosotros.

Bruno  y yo nos moriremos sin saber qué fue este eco, el único misterio de todo el viaje. Pero aún creo que hicimos muy bien en no dejarnos vencer por nuestra curiosidad, manteniendo una prudente distancia. Estábamos unas 800 millas al NE de las Islas Georgias y a partir de este encuentro misterioso con este auténtico “hacker náutico”, aumentamos drásticamente el ancho de nuestra zona de seguridad de radar y disminuimos de 20 a 10 minutos su período de inactividad.

Conforme seguimos en estas latitudes, va aumentando el frío. En el salón se la pasa muy bien, pues el calefactor anda de maravillas y si en necesario, encendemos fuego en la cocina, pero los cascos (coques) son muy fríos y me obligan a dormir dentro de la bolsa de duvet (duvet sleeping bag)  como en la montaña.  Frecuentemente recuerdo a Dumas y no puedo dejar de repetirme la misma pregunta: ¿Cómo hizo lo que hizo?

Lentamente, las olas van aumentando su tamaño, pero el catamarán las navega maravillosamente, sin esfuerzos. Se diría que están hechas para este barco, de la misma forma que puedo decir que el mar y Bruno fueron hechos el uno para el otro. En varios miles de millas navegados junto a él, lo he observado mucho. Tiene cosas de Dumas. Tiene la psicología del “solitario que navega” , una salud de hierro y sentido de competencia. Y , por suerte para quienes lo rodean, a diferencia de Vito, Bruno siempre tiene muy buen humor y modestia.

Durante un par de días, estuvimos entrando en un centro de alta presión. El viento fue calmando y luego recuperándose, a medida que el centro se retiraba. Ahora, el viento es realmente fuerte y del SE. El velero de mueve bastante, pero muy cómodamente. Por primera vez, desde la partida, arriamos todo y nos ponemos al garete . Automáticamente se calma la vida a bordo y todo lo que antes era golpe y movimiento, ahora es un muy suave balanceo que invita a descansar. Todo hace prometer que la noche del 2 al 3 de diciembre será muy cómoda para dormir. Dejamos el radar y las luces activados y nos fuimos a los brazos de Morfeo. Me voy a mi camarote con la música de Eagles y el recuerdo de Soledad.

La mañana ocurrió algo que cambió por completo la vida a bordo. Había regulares condiciones de radio y me encontraba hablando con amigos en Angras dos Reis (Brazil). Al final de esa conversión aparece una voz desconocida que nos informa que hace días que nos venía escuchando y que se decidió a hacer contacto. Resultó ser un radioaficionado (radioham) que hacía guardias en el Servicio de Radioaficionados de la Armada (Marina) Argentina. Se llama Miguel y se convirtió, sin duda alguna, en el “tercer tripulante” de nuestro viaje.

Miguel es de esas personas que ignoran casi todo, pero tienen el inestimable talento de saber dónde hallar las respuestas. Y así fue durante el resto de nuestra aventura. Gran parte del éxito se debe a su voluntad y sentido común. La primera información que le pedí, es que me consiguiera la ubicación y posible trayectoria de los centros de baja presión del sur. Los dos días de espera fueron de mucha ansiedad para mi., pues esa información me permitiría una estrategia de ruta que hasta el momento no existía por falta de datos. Estábamos navegando como se hacía antes de la invención de la radio.

Cuando recibimos esos datos (los primeros de una larga serie) con Bruno decidimos recuperar la latitud navegando hacia el NE, hasta alcanzar los 40º S. Iba a ser algo duro, pero era la decisión correcta. ¡Tardamos 10 días para recuperar 10º de latitud! Pero a través de los datos meteorológicos que Miguel nos conseguía de un “amigo” en el Servicio Meteorológico Naval , sabíamos que debíamos seguir en ese rumbo. Miguel tenía “amigos” en todos lados y absolutamente cualquier respuesta que necesitáramos, él la podía conseguir a través de su ejército de radioaficionados. Gracias a sus indicaciones pudimos hacer varias reparaciones a bordo, e inclusive, revivir a nuestro motor de babor, que hacía días que no quería arrancar. Quizá los más valioso que Miguel nos daba, fue la posibilidad de hablar con nuestros familiares y amigos, todas las veces que nosotros queríamos. También tenía mucha iniciativa y nos organizaba cosas por su cuenta. Así, por primera vez desde que zarpamos, tuvimos la sorpresa de enterarnos que una radioemisora (broadcasting) de nuestro país, Radio LU2 de Bahía Blanca, nos quería entrevistar para su programa náutico, que salía todos los domingos. Cada dos semanas, si las condiciones lo permitían, “hacíamos radio”  y emitíamos al aire en directo, un programa náutico. Se comenzaba a saber en nuestro país, que había dos navegantes dando la vuelta al mundo en un catamarán, por los mares del sur. Ese fue el comienzo de una serie de contactos con emisoras comerciales, especialmente a nuestro regreso.

Una mañana, luego de hablar con Miguel, me dispuse a tomar un café. Justo cuando estaba mirando hacia proa y con la taza en los labios, la vi venir.  “Uy… uy… uy..,” le comenté a Bruno. Aún recuerdo el eco de las palabras, que retumbaban en el interior de la taza. Una ola inmensa terminó de romperse en nuestra amura de estribor (amura de estribor = quartier d’avant de tribor) y un instante después, otra igual nos golpeó fuertemente el través de estribor (través = travers). Durante unos pocos segundos, no más de 3 creo, pareció que el pobre BRUMAS estaba bajo las patas de una wagneriana estampida de caballos. Casi todos los 14 metros del casco (coque) de estribor quedaron bajo agua que, al ser atravesada por la luz, parecía una catarata de esmeralda líquida. En la cocina, absolutamente todo cambió de lugar. Pero hubo cosas sorprendentes como la pava (bouilloire) grande, que desde su hornalla (¿cuisiniere?), saltó por encima de la tetera (¿theiere?) de vidrio y cayó dentro de una de las piletas (lavabo de la cuisine), a 3 metros de distancia, sin romper absolutamente nada de lo que había en la mesa de la cocina. Yo no sabía que Neptuno jugaba tan bien al golf.  A medida que el agua de la cubierta regresaba  nuevamente al lugar de donde no debería haber salido, el mar; el barco se adrizaba (adrizar = redresser) ayudado por Arquímedes, un verdadero amigo en estas circunstancias.  Quiero aclarar que “adrizar”, en un catamarán no significa lo mismo que en un monocasco (monocoque). Nunca jamás, en las casi 100.000 millas que al fin de la vuelta al mundo habrá  navegado el BRUMAS bajo toda circunstancia de mar, la escora (escora = gite) habrá superado los 15 grados, en los mares más incómodos.

Por esta zona del Atlántico Sur, el viento y las nubes claramente nos indican sus intenciones de quedarse. Hacía 8 días que no había sol y su ausencia se hacía sentir.  Nuestra “subida” hacia latitudes menores era muy lenta, debido a la dirección del viento y al estado del mar, totalmente encrespado. Pese al movimiento, la vida a bordo era realmente muy cómoda. Los golpes de ola se sucedían sin cesar y por momentos, un verdadero concierto de distintos ruidos se escuchaba por todos lados.  Pese a ello, una de las rutinas más importantes, cocinar, jamás se vio alterada, al menos hasta ahora. Yo recordaba mis experiencias de toda la vida en veleros tradicionales de un solo casco, y comparaba la calidad de vida a borde de ambos. ¿Cómo convencer a mis amigos de tantas millas compartidas, que realmente existe la “otra vida”, pero no después de la muerte, sino a bordo de un catamarán…

Los días se suceden casi sin cambios, excepción hecha de pequeñas reparaciones a bordo, cambio de aceite a los motores, etc. Todas las mañanas, y con una constancia digna de un monje tibetano, Bruno copia los libros de bitácora originales de sus viajes en su “notebook”, mientras escuchamos horas de Bach en clavecín. Su idea es imprimirlo y que quede un “libro de viajes del abuelo” para sus 10 nietos. Una idea brillante, digna de ser imitada. Cada semana, también edita el “Weekly Brumas Herald”, una publicación que duplicó su tirada a 2 ejemplares pues yo he decidido suscribirme. ¡Tener una imprenta a bordo, qué maravilla! (Vito no lo hubiera podido ni siquiera imaginar). El “Weekly Brumas Herald”  se imprimen absolutamente todos los datos imaginables relativos a la navegación, estadísticas, distancias, rumbos, vientos, consumo de combustible en cada motor, porcentajes de distancia navegada sobre el mar, sobre el fondo, etc. En realidad, hay cerca de 25 ítems diferentes. De cuando en cuando,  también hubo  “ediciones especiales”, con mapas de futuros puertos y zonas vecinas a ellos, extraídos de enciclopedias en CD.

Mientras Bruno hacía cotidianamente todo eso, yo cumplía con mi plan de concluir con mi  lectura atrasada. (Al terminar el viaje, y teniendo en cuenta el “de práctica” que hicimos antes de zarpar a Nueva Zelanda, habré leído unos 14 libros). En realidad, mi proyecto era escribir un diario de viaje, o el libro el mismo, en mi “notebook”, pero ésta sucumbió en heroico acto de servicio en la Isla del Coco, durante mi estadía de poco más de un año. Entonces, en tres cuadernos de 100 hojas cada uno escribí, día por día,  lo que creí significativo para ser contado luego. No es un libro de bitácora, pues casi no hay datos náuticos (para eso estuve suscripto al “Weekly Brumas Herald”), sino todo aquello que los números no informan, lo humano, anécdotas, relatos de reparaciones, esquemas, etc.

Cuando ambos estamos dentro del salón, automáticamente ocupamos “nuestros “ lugares, según sean las tareas que hacemos. Fue muy interesante ver cómo nuestras conductas se fueron adaptando en silencio, y llegaron a una armonía total en donde no existieron las incomodidades “geográficas”  en ninguna parte del barco. Es cierto que el CATANA 44 es casi un castillo para dos personas solamente, pero también es cierto que , conforme pasa el tiempo, uno se acostumbra  a tener espacio y lo que antes era muy grande, pronto se transforma en “normal”.  Es cierto que este acostumbramiento a los mismos lugares para realizar las mismas tareas de rutina tiene sus ventajas, per también es cierto que en algunos casos, tiene desventajas. Yo siempre leía sentado en el extremos de estribor del sofá del salón, y por el modesto tamaño de mis piernas, las apoyaba en la mesa. Un par de libros y de miles de millas después, se me había formado un callo en el extremo del coxis (coccyx), que perduró hasta casi dos meses de llegado a tierra firme. Según mi padre médico mi coxis está levemente más expuesto que lo normal, y esa es la confirmación a su teoría de que yo aún no evolucioné lo suficiente, y sigo teniendo más vestigios de mono que el resto de la Humanidad.

El mal tiempo continuaba y, según los pronósticos meteorológicos que recibíamos por Miguel, ahora nos hallábamos entre dos centros de muy baja presión (centro de baja presión = low pressure centre)  casi en nuestra  misma latitud.  Mientras el centro que estuviera a nuestra popa y hacia el N fuera el más cercano (aproximadamente 400 millas), prevalecerían fuertes vientos con componente N y eso nos haría muy dura la navegación hacia el NE o ENE durante los 5º que nos faltaban  para alcanzar los deseados 40º S y sus “westerlies” generosos. Como el frío había aumentado y se hacía sentir un poco dentro de la cabina, entonces  aprovechábamos la salida del aire caliente del calefactor para calentar  y secar las botas, gorros de lana  y guantes que usábamos cada vez que salíamos a cubierta a realizar maniobras.

Miguel Urbieta en el Bastardo de los Mena en Pto. Belgrano

Teniendo en cuenta las velocidades y rumbos de nosotros y del centro de baja presión, la velocidad relativa de su alejamiento no era mucha y el cambio de su posición respecto de nosotros era lento. Eso significaba una sola cosa: tendríamos este clima y mar incómodo unos pocos días más, hasta que el centro se aleje de nosotros rumbo al SE y, siguiendo su ruta normal se ubique al S de nosotros. Recién en ese momento cambiaría la dirección del viento y navegaríamos más cómodos y veloces. Pero hasta entonces, sabíamos que no podíamos esperar grandes cambios.

Las olas son realmente grandes. Con varios días de viento de 35 kts. de promedio se forman olas de gran volumen, armadas con prolijidad. Olas con “presencia”.  El catamarán las trepa sin ninguna dificultad. Como hace varios días que tenemos este viento, el mar tiene un solo sistema de olas lo cual es una suerte.  La navegación se complica cuando, al cambiar el viento más o menos en forma rápida comienzan a aparecer nuevas olas generadas por él, y aún no han desaparecido las anteriores. Esta reticencia a irse que tienen las olas “antiguas” se debe a que la inercia del agua es mayor que la de las moléculas de aire y entonces, cambiado el viento, las olas se tomarán su tiempo para hacer lo mismo y adecuarse al nuevo.   En esos casos, en el mar conviven dos sistemas de olas diferentes, cruzados, que realmente complican las circunstancias de navegación.

Cuando eso sucede, llevar el barco en la dirección deseada es bastante delicado y requiere de una gran atención por parte de quien esté a cargo del timón. Pues puede suceder (en general y ratificando la Ley de Murphy, es lo que siempre sucede) que el sistema de olas mayores no sea el adecuado para nuestro rumbo deseado.  Entonces entramos en la circunstancia medio esquizofrénica (schizophrene) de tener que acomodar las velas al nuevo viento, y el casco al antiguo oleaje durante el tiempo que éste tarde en desaparecer o, al menos, perder predominio. Como en el mar todos los barcos son chicos,  nos daremos cuenta que deberemos “negociar” con el elemento más poderoso, que no es el viento como mucha gente cree, sino el mar.  Por suerte, no estábamos en esas circunstancias pero.., ¿qué pasará cuando el viento cambie y hayamos arribado a los  40º S? ¿Nos acompañarán el viento y el oleaje? 

Mientras tanto, y aunque no nos conviene mucho, no estamos orzando tanto (orzar = venir au vent). De esa manera podemos cuidar el barco, evitando los golpes innecesarios. No estamos en regata y no tenemos apuro. Si cuidamos el barco, él cuidará de nosotros.

Una de las innumerables tardes grises a eso de las 16:00 horas yo estaba en mi baño resolviendo problemas menores. De repente el BRUMAS recibió el golpe más espantoso que me pueda imaginar. Hoy, sé que fue el peor de toda la historia del catamarán. Veníamos navegando rápido y en un instante de trueno, el barco se detuvo como si hubiera chocado con una pared. El golpe fue a lo largo de toda la banda de babor (bande de babord). Y sentí claramente que el BRUMAS se había desplazado  hacia estribor (tribord), como si navegara de costado. Aún dentro del baño, quedé incrustado contra la banda de babor del casco. Alguna parte de mi cuerpo rompió el tohallero (tohallero = porte serviette du bain).  Simultáneamente sobre la cubierta se derramó todo el océano. Me dio la sensación de estar dentro de un tambor gigante. El ruido era ensordecedor. Recuerdo que tuve tiempo de sorprenderme y decir lentamente, “¿cuánto tiempo tarda en derrumbarse una ola sobre nosotros?”.., “¿Todavía sigue…?”. Por supuesto que yo no podía escuchar lo que decía en mi en voz normal. La cantidad de crujidos que comenzaron a aparecer me hizo pensar en uno de esos árboles gigantes que se rajan a lo largo, muy lentamente, y caen destrozados.  El casco del BRUMAS estaba gritando de dolor, con un destartalado (démantibulé) concierto de crujidos y ruidos de todo tipo. Me imaginé que absolutamente todo estaba fuera de su lugar, en un desorden monumental. Era la desordenada huida en estampida de una orquesta cuyos músicos atropellan sillas, instrumentos, atriles…

Unos segundos después ocurrió algo que me sorprendió profundamente. Desaparecieron los ruidos de dolor y desorden; y el contraste con los sonidos naturales era tan grande que parecía que estábamos navegando en el espacio, en un silencio absoluto.  Se esfumaron las bruscas desaceleraciones, y el BRUMAS comenzó a balancearse ordenadamente, siguiendo el ritmo normal del concierto de Neptuno. Era hora de verificar los posibles daños y de acomodar todas las cosas que, seguramente, estarían desparramadas por todos lados.

Sin salir del baño en un segundo verifiqué que “mi”  bodega de proa (bodega de proa = cale d’avant) no tenía ningún problema. Las bolsas de los spinnakers habían amortiguado perfectamente el golpe. Por la escotilla que daba a la cubierta, aún podía ver el agua escurriéndose. Cuando abrí la puerta del baño que daba a mi camarote (en esta parte del viaje, mi camarote fue el de proa, pues el de popa no tiene calefacción) (camarote = cabin), había poco desorden. Sólo alguna ropa en el piso. Tuve suerte. En realidad, como la cama es doble, tiene 1,5 mts. de ancho, es muy difícil que algo que está sobre ella se pueda caer. En ese momento le pregunto a Bruno si se encuentra bien. El estaba en el salón durante el golpe y yo aún no lo veía.  “¡Ricardo… vení rápido!”  me contesta gritando. Pensé lo peor.., que se había quebrado algo imposible de arreglar, pensé en tener que utilizar los trajes anaranjados de supervivencia hasta que nos vinieran a rescatar.

Mientras atravesaba el pasillo para subir por la escalera al salón, encontré toda la despensa de especias en el piso, con los diferentes frascos rodando de un lado a otro, siguiendo el ritmo del mar. Cinco estantes de pequeños frascos y cajas desperdigados en cualquier lugar imaginable. Pero eso no era grave. Cuando llego al lado de Bruno, lo encuentro perfecto, en el medio del salón que estaba bastante desordenado. Almohadones, paquetes, panes, libros, frutas, cassettes, etc. Todo estaba “ordenado” diferente de nuestro gusto. Miro el mar. No me pareció tan bravo como para semejante golpe. Pero cuando veo irse a “la” ola que nos pasó por arriba y que ahora se alejaba por estribor, no lo pude creer… ¡Era inmensa!

Esto me recuerda al comentario que suele hacer Bruno,  respecto de las olas peligrosas. Comparto plenamente su opinión de que el peligro no está en “las” olas, sino en “la” ola. Siempre hay una más grande, o desordenada, o que no leyó el libro de las buenas costumbres marineras. Con “esa” sola ola alcanza para un desastre.

“Fíjate en el calefactor. Me parece que se soltó lo que arreglaste el otro día”, me dijo Bruno. Suspiré aliviado. Si ése era todo el problema luego de semejante bandazo ( bandazo = coup de mer tres fort, donnee sur la bande d’un bateau) habíamos tenido mucha suerte y, además, este barco estaba muy bien construido. De todas formas, Bruno estaba muy preocupado por los golpes que recibía el BRUMAS. Como no era urgente el tema con el calefactor Bruno  y yo nos dedicamos a “reordenar” las cosas en sus correspondientes lugares.

Luego de una abundante, exquisita y muy caliente sopa que no calma a la tormenta pero sí a los nervios, esa noche pudimos escuchar a nuestro querido amigo Rafael, de la Rueda de los Navegantes, quien nos confirmó que, en base a los informes meteorológicos obtenidos de Internet, debíamos seguir hacia el N pues encontraríamos vientos con componente W. Era justamente lo que estabamos haciendo desde hacía una semana, y esa confirmación del cambio de clima nos alegró muchísimo a Bruno y a mí. La decisión de abandonar el sur fue la correcta aunque la trepada hacia el norte haya sido dura.

Durante la mañana siguiente ocurrió una de las pocas oportunidades en que nos pudimos comunicar con Puerto Madryn. Nos informaron que había llegado un fax enviado por Ken Campbell, de la empresa Commanders Weather, que se dedica a hacer seguimiento meteorológico y estudio de rutas para veleros, generalmente en regatas oceánicas. En el fax, había pronósticos de corto, mediano y largo alcance, realizados en base a nuestro FIX de tres días atrás. ¡ Y también nos sugerían ir hacia el norte, en donde encontraríamos vientos favorables! En realidad, nosotros sólo queríamos probar el procedimiento a seguir con Commanders Weather. Como carecemos de e-mail a bordo y las condiciones de propagación de radio no son buenas, la única manera de comunicarnos con él era por medio de algún radio-aficionado (radioham) que nos hiciera de “puente”. En realidad, el sistema no funcionaba. Teníamos grandes problemas para lograr una comunicación fluida con Commanders. Ahora no nos importaba mucho, pues en realidad nuestra idea era utilizar sus servicios cuando estemos a unos 10 días de Cabo de Hornos, y para eso aún faltaban infinitas millas..

Nuestra sorpresiva ola de ayer nos dejó de “souvenir” un crujido nuevo, que nunca antes se escuchó. Jamás. Era un pequeño ruido tímido, que sólo aparecía con determinados movimientos del barco y se parecía mucho al sonido de un grillo (grillo = grillon). Por suerte, nunca nos abandonó. Me acostumbre mucho a él. Fue compañero de cientos de guardias, y una especie de alarma de movimiento: sólo aparecía cuando el barco se movía por encima de cierto límite. Tardé dos océanos en poder determinar su origen.

Como hace todo un día que el viento no supera los 40 kts. y comenzó a rotar lentamente hacia el NNW, creo que estamos en el comienzo del fin de esta parte incómoda de la travesía del Atlántico Sur.  No hemos variado el rumbo, y como recibimos al viento unos grados mas hacia popa, el catamarán aumentó sensiblemente de velocidad. Tenemos que achicar las velas aún más para frenarlo un poco y que no golpee. A veces superábamos  los 10 kts. y aparecían  cuatro surtidores (surtidor = jet d’eau) de agua, muy altos, dos en cada proa. Parecía que el BRUMAS tenía la famosa estatuilla del Rolls Royce en cada proa, pero de agua y tamaño descomunal.  Es un espectáculo. ¡Si hubiera menos oleaje y pudiéramos tener más vela, creo que volaríamos! 

En pocos días más deberemos cruzar el Meridiano de Greenwich, la medianera (medianera = mitoyen) del mundo.  Es el primer “límite” que atravesaremos y habremos de sentir que avanzamos. El viento no baja su intensidad y las olas tienden a ser mayores aún. Como no podemos llevar menos vela de la que tenemos (sólo estamos con un pequeña porción de genoa), decidimos quedarnos al garete, para cuidar el barco. La maniobra de aferrar las velas en cubierta fue como ir al teatro. Hay excelente visibilidad, y desde el techo de la cabina se observa absolutamente todo el océano, en todas direcciones. Hace muchos días que el sol, si aparece algunos minutos, es una perla gris, enferma, que de solo verla se me enfría el alma. Sin embargo, pese a que está totalmente nublado hay mucha luz pues son las 08:00 hs. de la mañana.  Es un verdadero espectáculo ver las inmensas olas oscuras todas ordenadas, con sus crestas paralelas que corren de un horizonte a otro sin ningún obstáculo. Por el momento son todas iguales y espero que sigan con esa prolija y conveniente costumbre.

Termino de aferrar la vela mayor (aferrar la vela mayor = ferler la grand voile) en la botavara (botavara = bome). Mientras respiro muy profundamente y despacio el aire más puro del mundo,  giro 360º  y miro como si fuera la última vez. Quiero inundar mi memoria con todo esto. Pocas veces en la vida estaré en el centro de un lugar tan grande. Cuando el viento pega en mi espalda, la presión es tal que debo hacer cierta fuerza para mantenerme. Es como una gran caricia, suave pero fuerte. El catamarán es maravilloso para estar al garete. Pese al estado del mar, se balancea muy suavemente, impensable en un monocasco. En el mar no hay absolutamente nada excepto nosotros y unas pocas aves muy diminutas y ágiles. Me llaman profundamente la atención estos pequeños pájaros. Hacen una piruetas (pirouettes) inconcebibles con una velocidad  increíble. Parecen que se van a estrellar contra el agua y sin embargo, en el último centímetro realizan una maniobra que envidiaría el mismo  von Richtoffen y surgen nuevamente hacia el cielo. Una y otra vez.  Cada tanto, estos pájaros vuelan rasante a la superficie del mar  y con una sola pata (creo que siempre es la izquierda) apenas la tocan por un instante. Observo detenidamente esta acción y veo que la repiten una y ora vez. A veces el mismo pájaro lo hace varias veces en unos pocos minutos. Intento explicarme el hecho, pero no atino a ninguna respuesta satisfactoria. Obviamente estos pájaros no pescan nada con esta conducta,  ni tampoco beben. Dudo que sea para enfriar la sangre. De repente se me ocurre que puede ser una maniobra estabilizadora del vuelo en ese momento, pero el hecho de que siempre utilicen la misma pata me hace dudar de la teoría, pues no siempre se desestabilizaría el vuelo del mismo lado puesto que las aves no son asimétricas. Estamos a más de 2000 millas de la costa mas cercana y por lo tanto, estas aves marinas deben poder posarse en el agua cuando lo necesiten. Eso significa que tampoco utilizan su pata como un termómetro para testear la temperatura del agua. Realmente estoy desconcertado por el enigma y asombrado por la habilidad de  estos animalitos en el aire.

Otra cosa hermosa de ver en ellos es su maniobra de despegue desde la superficie. Flotando, se colocan proa al viento. Como las olas son gigante para ellos, no intentan gastar energías en aletear y correr por ellas, como los aviones en una pista, para remontar vuelo una vez adquirida la velocidad necesaria. Nada de eso. Simplemente, esperan unos instantes antes a que la ola los pase. En ese momento, antes de ser arrollados por la cresta rompiente (cuando hay mucho viento, como ahora) simplemente despliegan sus alas. El mismo viento que arrastra a las olas desciende por la pendiente de sotavento (sotavento = sous le vent) de las mismas, a una velocidad mucho menor que la que tiene sobre el agua. Pero esa velocidad es suficiente para que estos pájaros se levanten del agua un par de pulgadas, como un diminuto barrilete (barrilete = cerfvolant)  emplumado. Hábilmente mantienen esa altura sobre la turbulencia de la cresta de la ola y luego, cuando ya llegaron a la cúspide de la masa de agua y reciben el viento directamente, se dejan llevar como hojas en otoño, mostrándole al viento las alas extendidas y su vientre. Van a la deriva unos metros, obviamente a la misma velocidad que el viento, lo que significa que son verdaderamente “arrancados” del agua. Luego de un par de segundos, maniobran y toman control del vuelo. ¡Un “waterstart” perfecto!

Echo una última  y lenta mirada a todo el horizonte intentando descubrir algún  barco. Nada. Decenas de miles de kilómetros cuadrados sólo para dos personas… ¡Es casi un insulto! Pienso en los pasajeros de cualquier subte (subte = metro) del mundo, en una hora pico (hora pico = rush time).  ¿Alguno de ellos se imaginará que hay humanos acá, pensando en ellos?

Cuando regreso al cockpit  se acercan un par de albatros inmutables, esculpidos en el aire. Pasan de un lado al otro del BRUMAS, a poco más de 2 metros,  sin esfuerzo alguno. ¡No se molestan en mover sus alas ni una sola vez! Ambos me miran con una indiferencia que me hace sentir menos que una basura que flota. Es más, creo que si fuéramos una basura nos mirarían con más atención, pues podrían intentar comer algo.

¡Mmmm..!, huelo un sugerente aroma a tostadas e instantáneamente tengo un hambre voraz. El anemómetro (anemometre) indica que el viento alcanza rachas de hasta 53 kts. Creo que es hora de ir al salón a desayunar y tomar algo caliente y luego a descansar. Hay que aprovechar las escasas comodidades que nos brinda el Atlántico Sur…

Varias horas después, casi de noche, apareció nuevamente Miguel en la radio. Aproveché para mandarle mensajes a mis padres, mintiéndoles descaradamente sobre el estado del tiempo. Deben creer que estoy tomando un lujurioso sol , untado con alguna crema pantalla solar factor 44…. (untado con alguna crema pantalla solar = enduiree du balme protecteure solaire facteur 44). Miguel también nos trajo noticias del clima. En poco tiempo deberá calmar, y luego, el viento rotará hacia el S. Esto es muy bueno para llegar fácilmente a la latitud 40º S, pero para seguir rumbo 090º no es nada conveniente.  Parece ser que un centro de alta presión se está por establecer  al N de nosotros. Eso sería muy bueno.

Nuevamente me engaña mi percepción del tiempo. Siento como si este viaje hubiera comenzado hace muchísimo. ¿Me estaré acostumbrando a vivir a bordo, fuera de la sociedad? De hecho, antes de embarcarme estuve en la Isla del Coco, que no es justamente una gran ciudad. Sea lo que fuere, me siento muy bien a bordo. Siempre me agradaron los veleros grandes, cómodos,  y mucho  mejor si tienen baños y mesas enormes. Supongo que por todo eso es que el CATANA 44 me parece  casi “hecho a mi medida”.  Eso me permitió gozar y aprovechar del último descanso. Ahora ya es de noche y deberé ir a cubierta a izar toda la vela, pues el viento ha bajado mucho de intensidad. En pocas horas deberemos ver reducir el tamaño de las olas. Veo que, otra vez, los pronósticos que el “amigo” que  Miguel tiene en el Servicio Meteorológico Naval, son perfectos. Hasta ahora, nunca han fallado.

Poco a poco, el viento va decayendo. Para la mañana siguiente, la calma era casi total, pero con olas remanentes de todos los días anteriores, aunque mucho más pequeñas. El BRUMAS casi ni se mueve. Eso significa que es el momento ideal para realizar una maniobra fundamental: ¡bañarme por primera vez (baigner moi pour la premiere fois) desde que salimos de Madryn!

El “zafarrancho de baño” (zafarrancho de baño = “branle-bas de baigne”) es algo muy divertido en este barco. Por supuesto que en ambos baños hay agua a presión, fría y caliente. Pero para ahorrar y para que no se vacíen los tanques en forma accidental (suele suceder cuando hay invitados que no conocen las peculiaridades de la vida a bordo), el agua caliente esta anulada. Esto significa que para bañarse (bañarse = take a shower) hay que calentar agua en la cocina, mezclarla con fría y llevarla hasta el baño. Al principio realmente me incomodaba toda esta maniobra, pero luego me acostumbré. Bruno, que hace años que se baña de esta manera, ya tiene todo calculado y me pasó su experiencia. El resultado es inmejorable. Con un par de recipientes pequeños, además del balde del agua a la temperatura que uno desea,  un ser humano se puede asear correctamente todo el cuerpo utilizando no más de 3 litros de agua, como mucho. Sin duda, un ahorro de agua. Pero lo más extraordinario de todo, es la idea de Bruno de utilizar como tohalla el trapo (trapo = chiffon) sintético super absorbente que se vende el las casas de artículos para autos. Esta idea es sencillamente genial. En el barco no hay tohallas. No son necesarias. Al principio hay que acostumbrarse a una textura diferente a la de las tohallas, y como este trapo se ha de guardar algo húmedo, cuando uno lo utiliza, esa humedad parece desagradable. Sin embargo, me acostumbré muy rápido y debo confesar que desde que regresé a mi casa, nunca más utilicé tohalla. Me sigo secando con “el absorbedor amarillo”  que dio la vuelta al mundo conmigo.

Tal como nos dijo Miguel en su momento, cerca de los 40º recibiríamos viento del sur. Pero fue suave, y no duró mucho. En cambio, apenas llegamos a la latitud de Vito Dumas, nos recibieron unos “westerlies” moderados que nos permitieron poner spinnaker por primera vez desde que salimos de puerto. ¡Al fin! El BRUMAS ya puede comenzar a volar rumbo a los amaneceres. Tardamos 10 días en recuperar 10º de latitud. De ellos, tuvimos 4 tormentas, un día y medio de garete y dos calmas.   Realmente,  a este paso no llegaremos jamás a Nueva Zelanda. Pese a que tenemos dos sistemas de olas diferentes, la navegación no es incómoda. Las olas nuevas, corren de NW a SE, como e viento, y las viejas, son ondas grandes que corren de S a N, como el viento que teníamos hasta ayer. Las nuevas se trepan a las viejas muy suavemente, y no nos afecta en lo más mínimo.

Ahora me doy cuenta que me cambió el ánimo. Ahora siento que “estamos en camino” . Buena proa y buena velocidad. Pareciera que el viaje recién comienza. En realidad, casi es así, pues en base al espantoso promedio de velocidad que hicimos desde que zarpamos, desde nuestra posición actual, a unos 8 kts. tardaremos unos 60 días en llegar a Nueva Zelanda… ¡y ese era nuestro cálculo desde Puerto Madryn!  Nada podemos hacer para cambiar la historia. Esperemos tener más suerte, ahora que llegamos a la Lat. deseada.

Al atardecer del 11 de diciembre cenamos “pulpo a la gallega” (sin pulpo). Realmente abundante y exquisito. Como siempre, me quedo lavando y de guardia. La noche no presagia nada bueno. Esperamos un fuerte viento del SW, según el informe que recibimos de la Rueda de los Navegantes. Transcribiré de mi diario parte de los dos primeros días de estadía en esta latitud:

“A las 02:00 hs. Bruno me llama par tomar mi guardia. El barco es un pandemonium. La noche es lo más negro que vi en mi vida. El viento aparente anda entre 42 / 45 kts. y el viento real supera los 50 kts. Vamos al largo por estribor (au large par  tribord) con el viento del SW. 12 kts. es nuestra velocidad. Un ruido infernal, pero un ruido a velocidad, no a casco y arboladura (greement) que sufren. Apenas tenemos establecido un pedazo del genoa. La mayor está arriada. Esto no parece un velero. Las distintas luces del instrumental y la pantalla del radar se asemejan más a un avión de línea que a un barco. La tensión es tanta que la guardia se pasa rapidísimo.  De repente, veo que es la hora de despertar a Bruno, pero no lo hago. Que siga descansando. Yo no estoy cansado, al contrario. Al amanecer, veo que todas las nubes son fúnebres. Verifico el barómetro : 995,5 hpa. ¡Ha bajado 5 hpa. en sólo 3 horas! No lo puedo creer. Las olas que nos alcanzan son monstruosas. Por las dudas, hago como Lot (no como su mujer)  y no miro hacia atrás. Estamos corriendo este temporal y timoneamos con los botones del Autohelm y sólo miro el instrumental que indica los diferentes valores angulares y de velocidad del viento. La velocidad del barco va en aumento. Ahora estamos corriendo a 14  kts. El piloto automático es una verdadera joya. Solo intervengo cuando hace falta, pulsando algunos botones. De todas formas, estoy preparado par salir a cubierta en cualquier momento y timonear. Con mucha frecuencia surfeamos las olas, pues su tamaño y velocidad nos lo permiten. ¡Son imponentes los chorros de agua que levantan las proas! Bruno se despierta solo y aparece en el puente. En su cara se le nota que ha descansado muy bien. Y me lo hace saber. “Eso quiere decir que el barco anduvo muy bien, si no, no me puedo dormir”… me dice. Pasan las horas sin variantes. No hay tiempo para estar sentado. Siempre estamos atentos en la mesa de navegación controlando todo. Miro hacia atrás para ver si el mar sigue “prolijo” y no nos regala ninguna ola “rara”, pero no puedo ver mucho, pues el tamaño de las olas sigue siendo enorme y me tapa la visión. Bruno está haciendo su libro de bitácora y me pregunta mi estimación sobre las alturas de las olas. Pienso que, teniendo en cuenta que mi ojo esta a unos 3 metros sobre el mar, fácilmente las olas pueden tener 11 o 12. Cuando se lo comento, me dice que él pensaba lo mismo. El agua es casi negra, y como no hay sol, no puedo notar su transparencia. El aullido del viento es constante. El barco tiene una excelente reserva de flotabilidad en popa, lo que permite levantarse y dejar que las olas pasen por debajo. De vez en cuando, una ola se desarma justo debajo nuestro y el ruido que hace en el piso del comedor es infernal. Parece un inmenso cepillo cilíndrico que estuviera limpiando la parte inferior externa del puente.  Hace un buen rato que estamos a 16 kts. y a veces, alcanzamos los 17, medidos con el GPS…

… pasamos  todo el día y la noche siguiente de esta manera. Ya es normal. A veces alguna ola que viene torcida nos hace “colear”  (colear = wandering), y como la velocidad es alta, la fuerza centrífuga que se genera nos obliga a agarrarnos muy fuerte de cualquier parte para no caernos. En una oportunidad, a Bruno casi lo saca del salón y lo tira por la escalera. A último momento, se pudo agarrar del borde de la mesa de navegación. Por la expresión de su cara, supe que hacía un gran esfuerzo para no salir despedido y caerse. Verifico el barómetro y con alegría veo que continúa subiendo. Ahora puedo leer 998,5 hpa. ¡Ha subido 8 hpa. en las últimas 8 horas! Amaneció de nuevo, y como hay un poco de sol directo (por primera vez desde que salimos de Madryn), salgo a timonear .

¡Es fantástico! Barrenar (surf) un catamarán de 14 metros a 15  kts. es algo inolvidable. Juego a esquivar  las olas que me alcanzan y me divierto como loco. Ah..! Me emociono mucho . Cuando las proas largan esos chorros altísimos de agua, todo el barco vibra y hace un sonido muy especial, como de un gato enorme cuando se enoja y echa las orejas hacia atrás. Fffssss!!!!… ¡y nos deslizamos como un patín!

De repente Bruno sale a decirme algo y yo miro al costado. No quiero que me vea llorar. Me la paso diciendo  ¡gracias!  Con mi voz interior. Gracias por estar vivo para gozar de este mar enloquecido que me deja jugar con él. Recuerdo a quienes quiero recordar y hablo con ellos, contándole lo que estoy sintiendo en este momento. Es de mañana. Tengo el sol de frente, por la amura de babor (sur la amure de babord) pero detrás de la pequeña genoa, que apenas lo tapa con el movimiento del BRUMAS. Durante un largo rato juego con el timón e intento dejarlo siempre tapado.  Me divierte. Debajo de la pequeña vela de proa, todo el mar brilla, como si las olas fueran de plata líquida, como si Neptuno estuviera vestido con una cota de malla reluciente  (cotte de mailles reluisante).   Me acuerdo de Dumas y de Moitessier. Pensando en ellos y agarrado a la rueda del timón, arqueo mi cuerpo y miro hacia arriba. Les sonrío y les grito desde el fondo de mi alma:  ¡tenían razoooóóónnn.., pero la próxima vez prueben en catamarááááán…! Y estallo en una carcajada que me destapa el alma…”

Qué emocionante fue esa timoneada. Hoy me parece haber tenido en la mano las riendas (riendas = brides) de dos pegasos blancos (deux  pégases blanches) , encabritados (encabritar = se cabrer), condenados a competir y  no vencerse jamás.

En general, los días se sucedieron ventosos, pero con el viento a favor. A bordo, la rutina de las tareas tenía el ritmo pausado de un gran animal respirando mientras descansa. Comenzaron a seguirnos los chubascos (chubasco = grain) cada vez con más regularidad. Se podía distinguirlos perfectamente en el horizonte de popa. Totalmente aislados, algunos nos alcanzaban y pasaban por arriba descargando su agua y su viento sobre nosotros, pero no duraban más de media hora. En realidad, podría considerarse como un muy buen servicio de lavado externo del barco. El BRUMAS estuvo impecable durante toda la travesía.

Los vientos se han calmado un poco y el velero tiene un andar “alegre”, como le gusta definir a Bruno. Han rotado al NW y por las noches casi no hay nubes. Todo lo contrario acontece de día, pues nunca hay sol.

El Meridiano de Greenwich lo cruzamos en una de las noches más hermosas, el 16 de diciembre, con luna y un muy suave andar del barco. Significó algo muy profundo para mí. Era la primera vez que lo cruzaba en la vida, pues en ninguno de mis viajes en barco -ni en avión-, lo había hecho. He filmado cuando el GPS cambia de signo y los números de la longitud disminuyen, pasan por el “cero” y comienzan a aumentar nuevamente, con signo E. Es realmente emocionante. Con Bruno nos felicitamos. Hemos cruzado la primer frontera y eso nos hace sentir que estamos avanzando pese a todo. Por suerte, pude encontrar a Miguel de guardia en la radio, quien me permitió compartir el momento exacto con mis padres. Todos nos emocionamos mucho, especialmente mi madre, que compró un mapamundi (globe) en el cual pincha un velerito cada vez que yo puedo pasarle nuestra posición. Si no tenemos más retrasos, en unos 5 o 6 días más cruzaremos el Cabo Agullhas y entraremos en un océano medio raro, que no tiene personalidad propia, pues no tiene las características del Atlántico ni del Indico. Lo he bautizado (bautizar = baptiser) “Océano Indlántico” . Sus límites son  medio misteriosos, pero podríamos decir que se extiende desde el meridiano de Ciudad del Cabo hasta el meridiano más oriental que toque Madagascar. Luego, sin duda alguna, entraremos en el interminable Océano Indico Sur.

Estamos en los 41º  S y no vamos a ir más al norte. Queremos pasar bien lejos de la costa de Africa para evitar problemas con las corrientes. Más adelante, y muy cerca de nuestra ruta se hallan diferentes islitas, con escasa población, generalmente científica. De todas ellas la más grande es Kerguelen. La decisión es clara: ni siquiera pasaremos a distancia de la vista. En realidad, reconozco que me hubiera gustado verlas. Son lugares que jamás en la vida veré, así no es en algún vídeo. 

Las hermosas “La Bella y la Bestia” (La Belle et la Bete) del clima. Una noche de fuerte viento, tuvimos que cambiar el spi por el  más pesado de todos, al que bauticé “tanga”, en honor a las diminutas mallas (mallas = maillots)  de las garotas (garota = jeune femme) de Brasil. En realidad, este spi tiene el mismo diseño que una de esas mallas, pues es muy alto y de poca base. Esta realizado con la tela más pesada y ha demostrado ser excelente, muy performante y fuerte. En general, lo arriábamos (arriar = affaler) cuando el viento aparente superaba los 40 kts. No queríamos arriesgarlo pues era el único que teníamos de su tipo. Quizás haya sido la vela más útil de todas.

En realidad, estamos en un tramo del camino en que los “westerlies” predominan y casi siempre navegamos solo con spinnakers. Recuerdo una mañana, que tuve que hacer 6 cambios de spi en 3 horas. Ya los odiaba, pero reconozco que nos hacían caminar muy bien. Bruno decía que algo le pasaba al catamarán, pues en la historia del BRUMAS era normal tener singladuras (singladura = jour) de 200 millas, mientras que en este viaje lo normal fueron 175 o 180 de promedio.

OCEANO ATLÁNTICO

El paso por este océano tan peculiar ha sido bueno, sin sobresaltos. Lo hemos cruzado totalmente con spinnaker, a unas 1000 millas al S de la costa del continente Africano.  Unos inmensos pájaros negros con estrellas blancas en la parte superior de sus alas nos han venido a controlar durante un breve lapso. Supongo que forman parte de la fuerza aérea sudafricana. Muy eficientes y educados. Creo que con el vaivén de sus alas nos han deseado buen viaje.

El comienzo de un dudoso verano nos encontró cruzando el meridiano de Capetown. Otro límite cruzado, pero este es algo especial: es el primero de los 3 cabos que deberán quedar a nuestro babor al completar la vuelta al mundo. Según la tradición, ya puedo usar un aro en la oreja. Sólo me faltan 2.

Realmente de verano, el clima no tiene nada. Seguimos con temperatura bastante fresca y sin sol. La mayoría de las noches, por el contrario, siguen siendo lindas. Las condiciones de recepción de radio estuvieron muy deterioradas, por lo que es una verdadera alegría poder escuchar a Miguel nuevamente, luego de tantos días de silencio de radio. Para nuestra sorpresa, ha preparado una entrevista radial con LU2 Radio Bahía Blanca (Baie Blanche) otra vez. Pasado mañana me tendré que rasurar para  parecer un ser humano cuando hable por radio y los oyentes no crean que estoy en un barco pirata.

Cada tanto, insisto en buscar afanosamente algún tipo de compañía en el mar, pero jamás encuentro nada, ni siquiera apareció el “Holandés Errante” (Flying Duchtman). Estamos absolutamente solos.

OCEANO INDICO

Cerca de la fecha de  Navidad, el viento volvió a cambiar de dirección y ahora sopla del N. Tuvimos que arriar el spinnaker y establecer nuevamente la vela mayor y la genoa. Qué pena, pues hacía muchos días que estábamos navegando muy cómodamente con spi. Hasta ahora, el Indico nos trata bastante bien, aunque sigue mezquinando el sol y el color gris es el predominante.

Conforme pasaban los días, aparecieron problemas menores que me mantuvieron entretenido y me posibilitaron una variante divertida al cotidiano deporte de la lectura, que, justo es confesarlo, ya me tenía medio hastiado (¡qué feo es leer por obligación!). Así, entre falsos contactos en el arranque del motor de estribor y una sospechosa oscilación en la base del casco del WINDBUGGER, pasaron varias horas en las que estuve ocupado, utilizando las pocas neuronas que no estaban sulfatadas (sulfatées) con sal.

El 24 de diciembre ha sido un día muy especial a bordo: ¡hemos cambiado de carta de navegación! Ese es el signo más efímero pero palpable de que realmente nos movemos. Qué rara sensación me da sacar una gran carta, plegarla, sentir que “ya es pasado” y que jamás la usaré nuevamente. Antes de guardarla la miro con tristeza. Es un verdadero cofre en donde quedarán todas las vicisitudes que han sucedido a bordo. Ver el sinuoso collar de cruces oscuras que indican nuestras sucesivas posiciones me hace sentir que hemos construido algo.

¡Cuánta razón tiene Joan Manuel Serrat cuando dice que “ se hace camino al andar, y cuando uno vuelve  la vista atrás, se ve la senda que jamás se ha de volver a pisar…”. Siempre me trajo tristeza esa frase. La misma que siento ahora, que debo guardar la carta “vieja” , esa carta a la que nos aferramos para no caer en el abismo de la incertidumbre, y que fue el único altar en donde hallamos las respuestas que nos hicieron sentir que aún pertenecemos al mundo.  Siento que la traiciono al arrancarla del único lugar en que ella encuentra el sentido de su propia existencia: la mesa de navegación. 

¡La nueva carta es terrible! ¡Es un inmenso rectángulo acostado y está casi totalmente vacía o.., llena de agua! Sólo en su extremo derecho hay una muy pequeña franja de tierra que representa el comienzo de Australia occidental.  Y lo peor de  todo es que esta carta  sólo representa …  ¡la mitad del  Océano Indico! Urgentemente la doblo en dos y me olvido del resto. Como los antiguos, me convenzo de que el mundo se acaba en el nuevo pliegue de la carta y que más allá, me comen los monstruos…

Nochebuena (nuit de Noel) fue un mal chiste, pues no fue una noche buena. Con viendo de proa de 30 kts. y lluvia. El barco golpeó mucho. En cambio navidad y año nuevo (nativité et nouvel an) pasaron sin pena ni gloria, pero con abundante pan dulce y el tiempo en mejoría.  El clima durante los últimos días del año fue muy bueno, con vientos a favor nuevamente y el 2 de enero hemos batido el récord de singladuras de todo el viaje: ¡230 millas! Comenzamos el año volando.  

La pesca sigue siendo nula. Es una pena, pues un poco de carne fresca nos vendría muy bien, además de la variación del menú. Hace más de un mes que zarpamos y seguimos comiendo ensaladas de lechugas frescas. ¡Qué bien!

Al pasar los días notamos una novedad muy importante: el agua , decididamente ha cambiado de color. Ahora es verde esmeralda o jade, y no es tan fría como la del Atlántico. Ahorramos algo de combustible, pues ya casi no utilizamos el calefactor. No hace falta. Para llegar a destino, sólo faltan unas 6700 millas. Si se mantienen las condiciones presentes, que no son excelentes pero tampoco malas, estimamos unos 42 días, más o menos. No vamos muy rápido pues el mar persiste en tener dos sistemas diferentes de olas.

La tercer noche del año fue hermosa, aunque tuvo lo suyo. Las estrellas brillaban como nunca. El mar estaba tranquilo y el BRUMAS navegaba muy cómodo, sin esfuerzos de ningún tipo. Veníamos con spi. Yo estaba tirado en el sofá del salón. Las ventanas, encima de él, son muy grandes e inclinadas y permiten ver casi todo el medio cielo de proa del barco. Allí estaba “mi” Cruz del Sur a estribor; y Orión, a babor. Nuestra proa, en un rumbo perfecto, apuntaba hacia el medio de las dos constelaciones.  Yo dejaba que mi mente revoloteara entre cálidos recuerdos. No tenía sueño y la noche era realmente hermosa. Permanentemente miraba las estrellas desde mi cómodo lugar. Todas las estrellas del cielo que se me regalaba arriba y a los costados. 10 minutos, verificaba la pantalla del radar y siempre encontraba lo mismo: el típico aroma a radar funcionado, a electrónica encendida, que me recordaba a mis guardias cuando era cadete del Liceo Naval; y círculos concéntricos, verdes y muy luminosos, continuos o en trazos; pero entre ellos, nada. Absolutamente nada. Ningún eco en ninguna de las escalas.

De repente, al mirar las estrellas percibo que algo anda mal, pero no me doy inmediata cuenta de qué es. Era algo con ellas, sin duda, pero no sabía qué. La noche, como el andar del catamarán, era serena. El barco se balanceaba muy suavemente, parecía casi quieto. Sigo mirando las estrellas, esta vez parado en la mitad del salón. Miro lentamente hacia babor.., proa…, estribor… Todas están allí, y sin embargo “algo” no está bien.  Súbitamente me quedo helado. No lo podía creer lo que comenzaba a comprender. Nuevamente vuelvo a mirar las estrellas pero no para contemplarlas, sino para verificar que estuvieran todas. Y.., sí, estaban todas. ¡Y ese era exactamente el problema! ¡ESTABAN TODAS! ¿Cómo podría yo ver todas las estrellas, incluidas las de proa? ¡Sencillamente porque el spinnaker no estaba!

Rápidamente encendí las luces de las cruceta (cruceta = barre de fleche) y salí a verificar la ausencia de la vela. Efectivamente, no estaba. Luego, buscándola en el mar, la hallé en la banda de babor, parcialmente estirada en la superficie.

Desperté a Bruno para que me ayudara a sacarla del agua. Comenzamos la tarea. Ambos estábamos en la “poutrelle” , apoyando nuestro abdomen en la cadena que instalamos como refuerzo del “obenque” de la “poutrelle”. Había cierto oleaje que nos complicaba el trabajo, y parecíamos lo viejos gavieros (gavieros = gabiers) en momentos de cargar (cargar = charger) las velas en las vergas (vergas = vergues).   Luego de un arduo trabajo que nos demandó media hora, y ya con todo el spi sobre la red, comenzamos a meterlo por la escotilla e babor. Pudimos ver que el problema fue la rotura de la driza (driza = drisse) del spinnaker. Luego, el barco lentamente se fue frenando y comenzó a derivar hacia el SE, arrastrando la vela por su banda de babor. De todas formas ,esperamos a las luces del nuevo día para revisar la vela y ver los posibles daños . La luna estaba en un cuarto creciente muy angosto. No sé de qué se reía. El viento comenzó a soplar con más fuerza. Establecimos un poco de genoa y partimos muy rápido proa a Nueva Zelanda. A los pocos minutos, los 40 bramadores nos explicaban porqué se llaman así.

Al día siguiente, vimos con alegría que el spi no había sufrido ningún daño. El único problema era instalar otra driza, y eso significaba que me tenía que subir al palo en cuanto las condiciones del mar lo permitieran. Eso sucedió varios días después, y fue un trabajo un poco complicado y algo doloroso pues si bien el mar no estaba malo, se movía lo suficiente como para que a 15 metros de la cubierta, me costara mantenerme firme al palo. Por suerte, no tuve que subir hasta el tope, que está 3 metros más arriba.   Esa fue la primera de las 3 veces que tuve que subir al palo durante la navegación.

Pasaron los días y lamentablemente el viento volvió a cambiar de dirección, y lo estamos recibiendo del NNE con una velocidad de 30 kts. Navegamos con poca vela y pese a todo, recorremos 9 millas por hora.  Por primera vez desde que salimos de Madryn, puedo decir que adentro del barco hace calor. Hace días que observo el barómetro y está bajando muy lenta pero continuamente. Recuerdo aquel viejo refrán que dice que en cuestiones climáticas, “lo que tarda en venir, tarda en irse..; y lo que rápido viene, rápido se va”. No me gusta nada. Y así llegamos a la tarde del 11 de enero, día fatídico.

Veníamos navegando rápido con viento del WSW. Sobre el horizonte de popa vemos nubes bajas muy oscuras. Creo que hicimos bien en arriar el spinnaker. Viene más viento. Ya estamos en los 35 kts. De repente el catamarán colea  muy pronunciadamente (big wandering) y no puede recuperar su rumbo normal, haciendo una virada de 90º hacia estribor. La genoa pasa rápidamente a la banda de babor, haciendo un ruido estrepitoso, como el de un látigo. Quedamos casi detenidos , paralelos a las olas. El viento ya llegaba a los 40 kts. Las olas comenzaban a crecer rápidamente y las primeras rompientes se estrellaban contra el costado del barco. Bruno, al timón, no puede retomar el rumbo. El barómetro está alto: 1017 hpa. Le propongo a Bruno enrollar toda la genoa, para protegerla, correr el temporal que se está desatando justo en este momento. Le parece bien. Pasan varios segundos y nada, el catamarán no puede poner la popa al viento y al mar. Esto me trae un amargo recuerdo del viaje anterior, en Punta Dungeness, extremo E del Estrecho de Magallanes, cuando en una noche de tormenta perdimos un timón. No quiero pensar que ahora también perdimos otro…

Como todo fue muy rápido, el único que tiene traje de agua puesto es Bruno, no yo.  Por primera vez en 49 días de navegación, salgo al cockpit a hacer maniobras sin mi traje de agua. Como era de esperar, una ola que rompió sobre estribor cae sobre mí. Estoy totalmente empapado.  La cosa empeora mucho con el paso de los minutos. El viento alcanza los 45 kts. en forma estable y todo hace pensar que seguirá así. Seguimos atravesados al mar, paralelo a las olas. El BRUMAS es una pequeña escollera blanca que recibe el golpe de todas las olas del océano. Las olas comienzan a venir más y más grandes.  El cielo está casi negro. El frente está muy enojado con nosotros y dentro de poco va a oscurecer totalmente. Bruno y yo ya nos imaginamos lo peor: perdimos el timón de babor. Solo falta confirmarlo, pero la falta de luz no nos deja ver a través del agua si efectivamente está el timón o no, debajo de la popa de babor. La sensación de impotencia nos aplasta, pues no podemos hacer nada. El barco no responde al único timón que le queda. Las olas son realmente grandes y el viento está llegando a los 50 kts. Vamos adentro. Nos movemos terriblemente. Los golpes de ola son realmente atronadores. Los 40 bramadores están aullando con furia y nos lanzan un mar que nos golpea continuamente. La situación realmente es delicada. Al rato, miro el anemómetro y marca… ¡56.6 kts!  Todo cruje. Todo se cae. Todo se desparrama. Tengo temor y con Bruno hablamos  muy calmadamente, sobre la posibilidad de ponernos los trajes de supervivencia. Nos tenemos que agarrar de donde sea, pues los golpes son realmente brutales. El casco del BRUMAS se queja del maltrato. Puedo sentir como, con cada golpe de los grandes, primero cruje el casco de barlovento, luego el barco se desplaza y luego se clava en el agua, frenándose instantáneamente y haciendo crujir el casco de sotavento. Los primeros minutos son aterradores. Confieso que no me animo a mirar el anemómetro otra vez. Bruno trae una bolsa de plástico, hermética y comienza a poner en su interior, un GPS, VHF portátil, batería de repuesto, nuestros documentos, y otros elementos para tener rápidamente a mano si llegara a ser necesario. Sabemos que no abandonaremos el barco pase lo que pase. Me recuesto en el sofá y siento una rara mezcla de miedo y éxtasis ante el espectáculo que puedo ver: las olas rompen arriba e las ventanas el salón, a escasos 40 cm. De mi cara, y las puedo ver “de abajo”. Es un panorama indescriptible. Una fracción de segundo después de un golpe, el agua que lo produjo cae ante mis ojos… Literalmente, estoy “dentro” la cresta que se desarma sobre nuestro catamarán.

Ambos estamos serios. Pero Bruno tiene un gesto de dolor: es “su” barco el que sufre. Hablamos muy poco. Pasan los minutos, más lentos que nunca. No creo en dios, y no he rezado. En mi mente, he hablado con mis padres, mi hermana, y mis adoradas Claudine, Soledad y Adriana. Tuve un pequeño diálogo con cada uno de ellos. Al final del cual, súbitamente, mi temor desapareció. Me paro y observo al mar por las ventanas e estribor. Lo veo venir. Y le sonrío sin faltarle el respeto. Simplemente le sonrío y de digo “gracias” por mostrarme esto.

De pronto, todo el Indico cayó sobre nosotros. Yo tuve suerte, pues a mí me incrustó contra el sillón de estribor, pero a Bruno lo tiró desde la cocina hasta el piso del casco de babor, escaleras abajo. Creí que el barco se había partido por la mitad. Adentro, todo era un verdadero infierno. Una vez repuestos del susto, ordenamos un poco. El tiempo iba pasando y aún seguíamos a flote. Encuentro a Miguel en la radio y le explico la situación. Le pido que llame a mis padres y a Mary, la esposa de Bruno, y que les mande saludos, diciendo que todo está OK. Luego, aparece Rafael de Canarias, diciendo que vamos a tener 48 hs. más de mal tiempo. ¡¿48 hs. más de esto?! Espero que se haya equivocado Internet, como ya lo hizo algunas veces.

Ya estamos seguros de la falta de timón. Esto significa que no llegamos  Nueva Zelanda sin escalas. Deberemos ir al puerto más cercano, en Australia, a 10 días de aquí y con un solo timón. Además, hay que pedir varias cosas para reparar y cambiar. Habrá mucho trabajo en Australia… Pero primero, deberemos salir de esto. La tormenta se estabilizó un poco, y voy a mi camarote a intentar dormir.

A las 6 de la mañana , Bruno me despierta. Inmediatamente me doy cuenta que dormí 4 horas y que la situación había mejorado muchísimo. El viento no pasaba del 25 / 30 kts. Esto era un paraíso. El barómetro había bajado 15 hpa. en 7 horas. Todo indicaba que un centro de baja nos estaba pasando por arriba. Y eso significaba que en uno o dos días, otra tempestad haría subir el barómetro a niveles más normales. Ahora se podía leer 1002 hpa. con tendencia a subir. Poco a poco, el cielo se va abriendo y… ¡siií!, ¡sale el sol un poco!

Aprovecho para hacer orden y revisar cosas. Sólo encuentro dos roturas, de las cuales creo que puedo arreglar una: una de las patas de soporte del motor de babor se rompió, pero puedo fijarlo con un grueso alambre de aluminio, para que no vibre tanto. La otra rotura no la puedo arreglar: se partió la biblioteca de mi camarote. Una madera de 2 m de largo, por 15 cm. de ancho por 2 cm. de espesor se partió. Está instalada en el casco de sotavento de la tormenta. Eso puede dar una idea de cómo golpeaba el mar para que la presión del agua sobre el casco del lado opuesto al golpe haya partido una madera en el sentido de su ancho.

La única conclusión que tengo es que este barco está excelentemente bien construido. No se rompió ni se dobló absolutamente nada  como consecuencia del tremendo castigo de anoche. Tampoco entró una sola gota de agua por las escotillas ni las ventanas del salón. La poquísima agua que llegó al piso del salón (y que fue secada usando un trapo) se filtró por la puerta de acceso, que como ya dije antes, no es estanca (estanca = étanchee) y, en mi opinión, debería serlo.  Todo el interior del barco se mantuvo seco. Mis profundas felicitaciones (y agradecimientos) al astillero.

Con cierta sensación de frustración, decidimos ir hacia Perth, a colocar nuevos timones con mecha maciza, y un nuevo cable “obenque” de la poutrelle, para sacar el pedazo de cadena del ancla que hemos puesto como seguridad. Todo estos repuestos deberán ser pedidos al astillero. Nos esperan cerca de 2000 millas , con un solo timón. A la mañana siguiente el  tiempo comenzaba a mejorar lentamente. El sol había desaparecido y las nubes cubrían todo el cielo, pero el viento seguía del SW y eso nos convenía pues lo tendríamos casi de popa para ir hacia Perth. Las olas ya eran un poco más chicas. Entonces, con un poco de ayuda del  motor de estribor, la genoa, y un solo timón, pudimos gobernar el barco muy bien, dadas las circunstancias. Pasaron algunos días, y como el mar fue cada más suave, hemos usado el spinnaker más pequeño. Al perder el timón de babor, el velero tiende a desviarse hacia estribor. Por eso utilizamos solamente el motor de estribor, para equilibrar esta tendencia. El motor está siendo usado regulando (marcher au ralenti) y es suficiente si hay poco oleaje. Rápidamente hemos encontrado el punto de equilibrio y el barco se gobierna perfectamente con los Autohelms.  Momentáneamente estamos yendo relativamente despacio, 6 o 7 kts, pues si aceleramos aumenta mucho la tendencia a desviarse. Al cuarto día  el tiempo empeoró. El mar dejó de estar relativamente suave y el esfuerzo del único timón aumentó mucho, aunque el motor sigue ayudando. Este tiempo regular duró dos días y desapareció.  Observo el tiempo y tengo mis dudas de que tengamos otra tormenta. El barómetro sube lentamente, y eso es bueno.

Hace 3 semanas que no recibimos señales de weatherfax, y como quiero chequear la información de Canarias, enciendo el fax  en la frecuencia de Melbourne, con pocas esperanzas de recibir algo. Para mi sorpresa, Melbourne transmite maravillosamente bien y puntual. ¡Al fin tenemos pronósticos de nuevo! Desde este momento, y hasta llegar a Nueva Zelanda, hemos tenido 4 recepciones diarias de pronósticos. Siempre correctos y puntuales. ¡Gracias Melbourne! De un rápido análisis de la carta que recibimos, podemos comprobar que , efectivamente, no había peligro alguno de tormenta. El centro de baja nos había pasado por encima pero de costado, y se alejaba de nosotros rumbo al SE.  Hacia la costa occidental de Australia, todo parecía OK. Lo que más me agradaba era que entre Australia y Nueva Zelanda, tendríamos cubierto casi hasta la mitad del Océano Pacífico las emisiones de weatherfax. Luego estaba esperándonos Chile, y listo, todo el regreso ya estaba bajo información.

El tiempo fue mejorando cada vez más, a medida que nos acercábamos a Australia, con rumbo NE. Casi a punto de llegar a Fremantle (faltaban unas 400 millas), encontramos aguas casi calmas. Entonces, con Bruno decidimos instalar uno de los timones de repuesto, maniobra que ya habíamos hecho antes y estábamos “hábiles” en ella. Aunque parezca mentira en 4 horas de la mañana hawaiana del 17 de enero, hicimos todo el trabajo. Literalmente saltábamos de alegría. Viramos rumbo al SE y pusimos proa a Cabo Leeuwin.  ¡Otra vez a Nueva Zelanda sin escalas! Aproveché y me bañe otra vez. Limpios y contentos, íbamos a festejar con una cena maravillosa. Con Bruno nos comimos las 8 porciones de puré de papas del envase, con pimientos españoles. Una lujuria. Sin embargo la alegría no duraría mucho…

Me hallaba en la sala de máquinas de estribor cuando descubrí algo que me dejó mudo: se había roto uno de los 3 tornillos de fijación de la caja de engranajes del timón de estribor al casco. El esfuerzo realizado por ese timón durante los últimos 6 días, había sido mucho.

Sin entrar en detalle extensos, que son muchos, lo pude arreglar con 3 travesaños (travesaño = traverse) y 12 cuñas (cuñas = cale) de diferentes tamaños. Nos esperaban 21 días hasta Nueva Zelanda. Durante los 3 primeros casi no dormí. Me parecía que mi arreglo no iba a soportar las tremendas fuerzas que actuaban en los timones, especialmente cuando el barco coleara (colear = wandering) y cada 3 horas yo revisaba las cuñas y los travesaños, ajustándolos con golpes de martillo. Conforme pasaban los  días, me fui convenciendo que el arreglo era mejor de lo que suponía.

En general, el clima hasta el Mar de Tasmania fue con vientos fuertes, pero a favor. El sol siguió ausente y el color gris predominó de día.  No hubo más frío y sí hubo tormentas menores que no vale la pena relatar.

Recuerdo que un hermoso domingo de sol llegamos al Mar de Tasmania. Habíamos decidido no navegar por el Estrecho de Baas. No era necesario correr con los riesgos que ello implica y menos con el sistema de timones “en arreglo permanente”. El primer día de este mar fue hermoso, en cambio el segundo fue pésimo. Pero ya poco importaba.. ¡en 3 o 4 días estaríamos en Bluff Harbour, cumpliendo nuestro plan de unir Argentina y Nueva Zelanda sin escalas!

¡Qué emoción fue cuando Bruno trajo la carta del sur de Nueva Zelanda a la mesa de navegación, y luego la de Bluff! Pero el clima aún nos tenía reservado una última y pequeñita trampa.

En medio del brumoso amanecer del día 6 de febrero apareció, lejos, y casi invisible en proa, una cosa oscura y triangular. ¡Tierraaaa! le grité a Bruno y me puse a llorar (otra vez). Corrí desde la proa al cockpit y nos abrazamos, emocionados… ¡Tierra!¡Tierra! Gritaba yo, mientras saltaba de la alegría.

La intensa bruma no dejaba ver nada. Pero en el radar se “veía” perfectamente. El eco era muy claro y fuerte. Era la Isla Solander. Solo una pocas millas más…  Para llegar al puerto de Bluff, debíamos navegar por el Estrecho de Foveaux, que separa la isla del sur de Nueva Zelanda de la Isla Stewart, una hermosa y pequeña islita que suele ser usada los fines de semana.  La dirección del Estrecho de Foveaux es W – E .  Sólo unas 90 millas más y terminábamos esta primera y más larga etapa de nuestra vuelta al mundo.  Sin embargo… a escasas 6 horas de llegar, se desata una tormenta.. ¡del E! Y el estrecho se transforma en innavegable. ¡Una tormenta del E a sólo 6 horas de llegar! Esto era increíble.

Entonces, Bruno decide esconderse en una amplia bahía llamada Tewaewae Bay, en el sur de la Isla grande, prácticamente donde se termina Nueva Zelanda. Y allí pasamos el resto de la tarde y toda la noche. El amanecer del 7 de febrero fue uno de los días más espléndidos que vi en mi vida. (Y el único con sol en los 3 meses de estadía en Nueva Zelanda). A menos de 200 metros nuestro, una pequeña barca pesquera (“Echo” era su nombre) fue el primer barco que vimos en todo el viaje. Me cansé de hacerles señas y de llamarlos por radio. Ninguna respuesta. Muchos días después ya e el muelle de pescadores del pequeño Bluff Harbour, nos enteraríamos que esos marinos comentaron que “desde un catamarán nos hacía señas un tipo medio loco que saltaba y nos gritaba…”. 

Pusimos proa a Bluff. Navegamos bordeando una hermosa costa verde, con acantilados e islas pequeñas. El ruido de las rompientes era una dulce música a nuestros oídos. De repente, algo muy rápido y lejano nos cruza por proa. Era una lancha. Le hago señas y se acerca describiendo una amplia curva. Cuando está a solo un par de metros de nuestro babor, lo saludo. El timonel de la lancha se da cuenta de mi extraño acento inglés y me pregunta de donde somos. Cuando le contamos la historia no puede creer que él es el primer ser humano que vemos en 77 días y 11877 millas de mar, y que es el primer ser humano con quien podemos hablar “desde el año anterior”.  Se va muy confundido, pero por el VHF puedo escuchar que él llama al puerto para avisar que “un catamarán argentino llegó desde la Patagonia y YO soy el primer hombre con que han hablado desde el año pasado..”.

Un par de horas más tarde, entramos al pequeño Bluff Harbour. Un domingo apacible y soleado. Hay muchos veleros pequeños navegando por las aguas del ancho canal natural de acceso. Aparecen las primeras casas, típicamente de la campiña inglesa. La gente nos saluda y nos mira con mucha curiosidad. Tenemos un tamaño descomunal y banderas extrañas.

Seguimos las instrucciones del Jefe del Puerto y amarramos al muelle #3, a esperar a las autoridades de Aduana, Migración y Bromatología. Mientras tanto agarré un mapa del mundo y miré lentamente lo que habíamos hecho. Recorro con la vista la trayectoria del viaje y puedo ver absolutamente todo lo que nos pasó en cada punto del mapa. Y nuevamente, se cierra mi garganta por la emoción. 

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CATAMARÁN: en lengua tamul, significa “canoa hecha con troncos de árbol”.

En momentos de escribir este artículo, el velero YAGUARAN está por llegar a Buenos Aires, luego de una vuelta al mundo de 8 años de duración e innumerables escalas. El YAGUARAN la hizo en sentido inverso al nuestro y entre los trópicos en su mayor parte. Al llegar a las Islas Maldivas, decidieron tomar el sur de Africa, en vez del Canal del Suez. Mis felicitaciones al matrimonio que lo tripula. ¡Eso es una vuelta al mundo!

 El AMELIA zarpó del Puerto de Mar del Plata, Argentina, unos días antes que el BRUMAS y ambos llegamos a Nueva Zelanda. Cuando Bruno y yo nos enteramos ya era tarde, pues nosotros nos íbamos para Hornos y ella estaba en un Yacht Club de Dunedin, a unos 200 km. de Bluff Harbour. Lamentablemente no pude conocerla personalmente. Entre otras cosas, me hubiera gustado preguntarle si el nombre de su barco era un honor a la maravillosa e inolvidable Amelia Erhardt, pionera de la aviación mundial y ejemplo de mujer para una sociedad que no se animó a comprenderla

Para ahorrar energía, es muy común que los radares de los veleros se utilicen por períodos, activándose en forma automática. Por ejemplo, cada 20 minutos, se activa 1. Entonces, hay que ser muy cuidadoso al definir el ancho y la forma de la zona de alarma, pera evitar que durante el período de inactividad del radar, cualquier objeto pueda acercarse peligrosamente al velero, sin ser detectado. En el caso nuestro, la zona de seguridad tenía forma de un anillo de 3 millas de ancho que rodeaba totalmente al BRUMAS. Nuestra velocidad era de apenas 3 nudos. Como el radar se activa automáticamente cada 20 minutos, en ese lapso nuestro catamarán navega 1 milla, y como el ancho de la zona de seguridad tiene 3, no hay posibilidad de que algo al garete hubiera podido atravesarla sin ser detectado. La alarma debió haber sonado.

En realidad, el trabajo realizado antes no tenía problemas. Simplemente tuve que desagotar el calefactor pues estaba muy mal instalado y el gran golpe de mar lo inundó. Luego de desarmarlo y volverlo a armar, anduvo perfectamente. De todas formas, en Nueva Zelanda hubo que hacerle un arreglo mayor, que gracias a la voluntad de un experto soldador de aluminio, Bruno evitó gastar una pequeña fortuna en un calefactor nuevo.

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